Υ.Α. 2222.1-1.2/66128/2018/2018 (ΦΕΚ 4380/Β` 2.10.2018)

1. Τις διατάξεις: 
α) της παραγράφου 2 του άρθρου 12 του ν. 1045/1980 «Περί Κυρώσεως της υπογραφείσης εις Λονδίνον Διεθνούς Συμβάσεως Περί Ασφάλειας της Ανθρωπίνης Ζωής εν Θαλάσση 1974 και Περί Άλλων Τινών Διατάξεων» (Α’ 95), όπως αυτή τροποποιήθηκε με το άρθρο 18 του ν. 4507/2017 (Α’ 184) και ισχύει. 
β) του ν. 4150/2013 «Ανασυγκρότηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις» (Α΄ 102), όπως ισχύει. 
γ) του π.δ. 88/2018 «Διορισμός Υπουργών, Αναπληρωτών Υπουργών και Υφυπουργών» (Α΄160).
δ) του άρθρου 90 του «Κώδικα νομοθεσίας για την Κυβέρνηση και τα Κυβερνητικά Όργανα» [άρθρο πρώτο του π.δ. 63/2005 (Α΄ 98)]. 
2. Το γεγονός ότι από τις διατάξεις του παρόντος δεν προκαλείται δαπάνη σε βάρος του κρατικού προϋπολογισμού, δυνάμει του αρ. πρωτ.: 2811.8/50214/2018/ 03-07-2018 εγγράφου ΓΔΟΥ, αποφασίζουμε:

2. Στην παράγραφο 2.2.3 η δεύτερη εμφάνιση της λέξης «και» διαγράφεται.
3. Στην παράγραφο 2.2.4 το σημείο στίξης της τελείας «.» αντικαθίσταται με τον σύνδεσμο «και».
4. Στην παράγραφο 2.2 μετά την υποπαράγραφο 2.2.4 προστίθεται η νέα υποπαράγραφος 2.2.5, η οποία έχει
ως ακολούθως:
«2.2.5 Οι κανονισμοί 5.3.1.3.2 και 5.3.4 στα επιβατηγά πλοία όχι αργότερα από την ημερομηνία της πρώτης επιθεώρησης μετά την 1η Ιουλίου 2008.»

5. Η ακόλουθη νέα παράγραφος 53 προστίθεται μετά την υπάρχουσα παράγραφο 52:
«53 Το μπαλκόνι της καμπίνας είναι ένας ανοιχτός χώρος στο κατάστρωμα που παρέχεται για την αποκλειστική χρήση των χρηστών μονόκλινης καμπίνας και έχει άμεση πρόσβαση από μια τέτοια καμπίνα.»
 

6. Το ακόλουθο κείμενο προστίθεται στο τέλος της παραγράφου 5.2.3:
«εκτός από «Α-0» πρότυπο τάξης είναι αποδεκτό για τα παράθυρα και τα πλευρικά ανοίγματα εκτός των ορίων που καθορίζονται στον κανονισμό 9.2.4.2.5.»
7. Στην παράγραφο 4.4, οι λέξεις «ή εάν εφαρμόζεται στα μπαλκόνια καμπίνας επιβατηγών πλοίων, που κατασκευάστηκαν την 1η Ιουλίου 2008 ή μεταγενέστερα,» προστίθενται ανάμεσα στις λέξεις «σταθμοί» και «θα».

8. Στην παράγραφο 3.1.2.1, η τελευταία πρόταση διαγράφεται.
9. Η ακόλουθη νέα παράγραφος 3.1.3 παρεμβάλλεται:
«3.1.3 Επί μέρους διαφράγματα και καταστρώματα στα επιβατηγά πλοία
3.1.3.1 Επί μέρους διαφράγματα ή καταστρώματα που χρησιμοποιούνται για την υποδιαίρεση χώρου για χρήση ή καλλιτεχνική επεξεργασία θα είναι από μη εύφλεκτα υλικά.
3.1.3.2 Επενδύσεις, οροφές και επί μέρους διαφράγματα ή καταστρώματα που χρησιμοποιούνται για να προστατεύσουν ή για να διαχωρίσουν γειτονικά μπαλκόνια καμπίνων θα είναι από μη εύφλεκτα υλικά. Μπαλκόνια καμπίνων σε επιβατηγά πλοία που κατασκευάζονται πριν από την 1η Ιουλίου 2008 θα συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις αυτής της παραγράφου από την πρώτη επιθεώρηση μετά την 1η Ιουλίου 2008.»
10. Στην πρώτη πρόταση της παραγράφου 3.2.1.1 οι λέξεις «και μπαλκόνια καμπίνων» προστίθενται ανάμεσα στις λέξεις «χώροι» και «τα οποία» και η ακόλουθη νέα πρόταση προστίθεται στο τέλος της παραγράφου:
«Εντούτοις, οι διατάξεις της παραγράφου 3.2.3 δεν χρειάζεται να εφαρμόζονται στα μπαλκόνια καμπίνων».
11. Η ακόλουθη νέα υποπαράγραφος 3 προστίθεται στην υπάρχουσα παράγραφο 3.2.4.1:
«3. εκτεθειμένες επιφάνειες των μπαλκονιών της καμπίνας, εκτός από συστήματα καταστρώματος από φυσικό σκληρό ξύλο.»
12. Η ακόλουθη νέα παράγραφος 3.4 προστίθεται μετά την υπάρχουσα παράγραφο 3.3:
«3.4 Έπιπλα και επίπλωση στα μπαλκόνια καμπίνας επιβατηγών πλοίων.
Στα επιβατηγά πλοία, έπιπλα και επίπλωση στα μπαλκόνια καμπίνας θα συμμορφώνονται με τους κανονισμούς 3.40.1, 3.40.2, 3.40.3, 3.40.6 και 3.40.7 εκτός εάν τέτοια μπαλκόνια προστατεύονται από καθορισμένα συστήματα ψεκασμού ύδατος και πυρανίχνευσης και συναγερμού πυρός συμμορφούμενα με τους κανονισμούς 7.10 και 10.6.13. Επιβατηγά πλοία που κατασκευάστηκαν πριν από την 1η Ιουλίου 2008 θα συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις αυτής της παραγράφου από την πρώτη επιθεώρηση μετά την 1η Ιουλίου 2008.»

13. Η υπάρχουσα παράγραφος 2 επαναριθμείται ως παράγραφος 2.1.
14. Η ακόλουθη νέα παράγραφος 2.2 προστίθεται μετά την αναριθμημένη παράγραφο 2.1:
«2.2 Στα επιβατηγά πλοία που κατασκευάζονται την 1η Ιουλίου 2008 ή μεταγενέστερα, χρώματα, βερνίκια και άλλες καταλήξεις που χρησιμοποιούνται στις εκτεθειμένες επιφάνειες των μπαλκονιών καμπίνας, εξαιρουμένων των συστημάτων καταστρώματος από φυσικό σκληρό ξύλο, δεν θα είναι ικανά να παράγουν υπερβολικές ποσότητες καπνού και τοξικών προϊόντων, όπως καθορίζεται σύμφωνα με τον Κώδικα Διαδικασιών Δοκιμής Πυρός.»
15. Η υπάρχουσα παράγραφος 3 αναριθμείται ως παράγραφος 3.1.
16. Η ακόλουθη νέα παράγραφος 3.2 προστίθεται μετά την αναριθμημένη παράγραφο 3.1:
«3.2 Στα επιβατηγά πλοία με ημερομηνία κατασκευής την 1η Ιουλίου 2008 ή μεταγενέστερη, τα πρωτεύοντα καλύμματα καταστρώματος στα μπαλκόνια καμπίνας δεν θα προκαλούν κινδύνους από καπνό, τοξικά ή εκρήξεις, σε υψηλές θερμοκρασίες, όπως καθορίζεται σύμφωνα με τον Κώδικα Διαδικασιών Δοκιμής Πυρός.»

17. Η ακόλουθη νέα παράγραφος 10 προστίθεται μετά την υπάρχουσα παράγραφο 9.4:
«10 Προστασία μπαλκονιών καμπίνας στα επιβατηγά πλοία
Ένα μόνιμο σύστημα πυρανίχνευσης και συναγερμού πυρός σε συμμόρφωση με τις διατάξεις του Κώδικα Συστημάτων Πυρασφάλειας θα εγκαθίστανται στα μπαλκόνια καμπίνων στα πλοία για τα οποία εφαρμόζεται ο κανονισμός 5.3.4, όταν τα έπιπλα και η επίπλωση τέτοιων μπαλκονιών δεν είναι αυτή που καθορίζεται στους κανονισμούς 3.40.1, 3.40,2, 3.403, 3.40.6 και 3.40.7.»

18. Η ακόλουθη νέα παράγραφος 2.2.6 προστίθεται μετά την υπάρχουσα παράγραφο 2.2.5.2:
«2.2.6 Διευθέτηση μπαλκονιών καμπίνας
Στα επιβατηγά πλοία κατασκευασμένα την 1η Ιουλίου 2008 ή μεταγενέστερα, επιμέρους αφόρτωτα διαφράγματα που διαχωρίζουν τα γειτονικά μπαλκόνια καμπινών θα πρέπει να είναι ικανά να ανοίγονται από το πλήρωμα από κάθε πλευρά για το σκοπό πυρόσβεσης.»

19. Ο τίτλος της παραγράφου 6.1 αντικαθίσταται από τον ακόλουθο:
«6.1 Συστήματα καταιονισμού και ψεκασμού ύδατος στα επιβατηγά πλοία»
20. Η ακόλουθη νέα παράγραφος 6.1.3 προστίθεται μετά την υπάρχουσα παράγραφο 6.1.2:
«6.1.3 Ένα μόνιμο σύστημα πυρόσβεσης ψεκασμού ύδατος υπό πίεση, σε συμμόρφωση με τις διατάξεις του Κώδικα Συστημάτων Πυρασφάλειας θα εγκαθίσταται στα μπαλκόνια καμπινών πλοίων για τα οποία ο κανονισμός 5.3.4 εφαρμόζεται, όπου έπιπλα και επιπλώσεις σε τέτοια μπαλκόνια δεν είναι αυτή που καθορίζεται στους κανονισμούς 3.40.1, 3402, 3.403, 3.40.6 και 3.40.7.»

21. Η παράγραφος 4.3 αντικαθίσταται με την ακόλουθη:
«4.3 Το γενικό σύστημα συναγερμού έκτακτης ανάγκης πρέπει να ακούγεται σε όλο κατάστρωμα και στους συνήθεις χώρους εργασίας πληρώματος. Στα επιβατηγά πλοία, το σύστημα πρέπει να ακούγεται σε όλα τα ανοιχτά καταστρώματα.»

22. Στην πρώτη πρόταση της παραγράφου 7, η λέξη «δυσμενής» αντικαθίσταται με την λέξη «όλο» και η μονάδα «Ο» παρεμβάλλεται μετά τους όρους «10» και «20».
 

23. Οι λέξεις, «και οι πνευστού τύπου, σε κατάσταση πλήρους πλήρωσης των αεροθαλάμων διαρκώς» προστίθενται στο τέλος της υποπαραγράφου.1.

24. Η παράγραφος 3.3.4 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
«3.3.4 Στην περίπτωση σωσίβιας λέμβου για καθέλκυση με ελεύθερη πτώση, τουλάχιστον μια φορά κάθε τρεις μήνες κατά τη διάρκεια άσκησης εγκατάλειψης πλοίου, το πλήρωμα θα επιβιβάζεται στη σωσίβια λέμβο, θα ασφαλίζεται σωστά στις θέσεις του και θα αρχίσει τις διαδικασίες καθέλκυσης, χωρίς ωστόσο να καθελκύει πραγματικά τη σωσίβια λέμβο (π.χ. ο γάντζος απαγκίστρωσης δεν θα ελευθερώνεται). Η σωσίβια λέμβος είτε θα καθελκύεται με ελεύθερη πτώση με μόνο το απαραίτητο προσωπικό ή θα χαμηλώνει στο νερό με τα βοηθητικά μέσα καθέλκυσης με ή χωρίς το προσωπικό επιβιβασμένο. Και στις δύο περιπτώσεις η σωσίβια λέμβος θα πρέπει στη συνέχεια να οδηγηθεί στο νερό από το επιβιβασθέν προσωπικό που χειρίζεται τη λέμβο. Σε διαστήματα όχι μεγαλύτερα από έξι μήνες, η σωσίβια λέμβος είτε θα καθελκύεται με ελεύθερη πτώση μόνο με το επιβαίνον προσωπικό χειρισμού ή θα διεξάγεται
εξομοίωση καθέλκυσης σύμφωνα με τις κατευθυντήριες οδηγίες που αναπτύχθηκαν από τον Οργανισμό.

25. Οι παράγραφοι 4.1 και 4.2 αντικαθίστανται από την ακόλουθη:
«Τα αγόμενα σχοινιά που χρησιμοποιούνται στην καθέλκυση θα επιθεωρούνται περιοδικά με ιδιαίτερη
προσοχή στις περιοχές που περνούν μέσα από τις τροχαλίες και θα ανανεώνονται όταν είναι αναγκαίο λόγω της φθοράς των σχοινιών ή σε διαστήματα που δεν θα ξεπερνούν τα πέντε 5 έτη, όποια εκ των περιπτώσεων
αυτών επέλθει πιο σύντομα.
26. Στην τρίτη πρόταση της παραγράφου 6.2, οι λέξεις «πρέπει να χρησιμοποιείται για την περίοδο που αναφέρεται στο εγχειρίδιο του κατασκευαστή» αντικαθίστανται από τις λέξεις «μια κατάλληλη παροχή νερού μπορεί να παρέχεται».
27. Η επικεφαλίδα της παραγράφου 8 αντικαθίσταται από τα ακόλουθα:
«8 Συντήρηση πνευστών σωσίβιων σχεδίων, πνευστών σωσίβιων ζωνών, ναυτικού τύπου συστημάτων εγκατάλειψης και συντήρηση και επισκευή πνευστών λέμβων διάσωσης»
28. Η δεύτερη πρόταση της παραγράφου 11.1.3 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
«Το μέτρο χωρητικότητας που θα χρησιμοποιείται θα είναι η μάζα του σωστικού σκάφους ή της λέμβου διάσωσης χωρίς επιβαίνoν προσωπικό, εκτός εάν, σε διαστήματα που δεν υπερβαίνουν τα πέντε έτη, η δοκιμή θα διεξάγεται με ένδειξη μέτρου χωρητικότητας ίση με 1,10 φορές το βάρος του σωστικού σκάφους ή της λέμβου διάσωσης και με πλήρες φορτίο ατόμων και εξοπλισμού.»
29. Η αρχή της παραγράφου 11.2 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
«11.2 Εξοπλισμός απελευθέρωσης σωσίβιας λέμβου ή λέμβου διάσωσης συμπεριλαμβανομένων συστημάτων απελευθέρωσης σωσίβιων λέμβων ελεύθερης πτώσης, θα είναι:»
30. Στην πρώτη πρόταση της παραγράφου 11.2.3, η λέξη «σωσίβια λέμβος» αντικαθίσταται από τη λέξη «λέμβος».
31. Η ακόλουθη νέα παράγραφος 11.3 προστίθεται στον κανονισμό:
«11.3 Οι γάντζοι αυτόματης απελευθέρωσης σωσίβιας
σχεδίας που καθαιρείται με επωτίδα θα:
11.3.1 συντηρούνται σύμφωνα με τις οδηγίες για συντήρηση επί του πλοίου όπως απαιτείται από τον κανονισμό 36,
11.3.2 υπόκεινται σε εξονυχιστική εξέταση και λειτουργική δοκιμή κατά τη διάρκεια των ετησίων επιθεωρήσεων που απαιτούνται από τους κανονισμούς Ι/7 και Ι/8, από κατάλληλα εκπαιδευμένο προσωπικό εξοικειωμένο με το σύστημα και
11.3.3 δοκιμάζονται λειτουργικά με μέτρο χωρητικότητας 1,1 φορά τη συνολική μάζα της σωσίβιας σχεδίας όταν είναι φορτωμένη πλήρως με άτομα και εξοπλισμό οποτεδήποτε ο γάντζος αυτόματης απελευθέρωσης υπόκειται σε γενική επισκευή. Τέτοιες γενικές επισκευές και δοκιμές θα διεξάγονται τουλάχιστον μια φορά κάθε πέντε χρόνια.

32. Η αρχή της παραγράφου 1.2 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
«1.2 Τα επιβατηγά πλοία που δραστηριοποιούνται σε βραχείς διεθνείς πλόες θα μεταφέρουν:»
33. Η παράγραφος 1.3 διαγράφεται και οι παράγραφοι που απομένουν επαναριθμούνται ανάλογα.
34. Στην παράγραφο 1.4, οι λέξεις «αφού έχουν συγκεντρωθεί όλοι οι άνθρωποι και έχουν φορέσει τις σωσίβιες ζώνες» προστίθενται στο τέλος της παραγράφου.
35. Η παράγραφος 2.3 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
«23 Μια σωσίβια λέμβος μπορεί να γίνει αποδεκτή ως λέμβος διάσωσης υπό την προϋπόθεση ότι η λέμβος και οι διατάξεις καθέλκυσης και περισυλλογής της, επίσης συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις λέμβου διάσωσης.»
36. Στην παράγραφο 3.2 οι λέξεις «και συμμορφώνονται με τα ειδικά πρότυπα υποδιαίρεσης που περιγράφονται από τον κανονισμό II-1/6.5» διαγράφονται.

37. Στην παράγραφο 3.1 οι λέξεις «που εγκρίθηκαν από την Αρχή λαμβάνοντας υπόψη τις συστάσεις που εγκρίθηκαν από τον Οργανισμό» αντικαθίστανται από τις λέξεις «που συμμορφώνονται με το τμήμα 5.1.4 του
Κώδικα».
38. Στην παράγραφο 3.2, όλες οι λέξεις μετά τη λέξη «συσκευή» αντικαθίστανται από τις λέξεις «που συμμορφώνονται με το τμήμα 6.1.7 του Κώδικα».

39. Η υποπαράγραφος .2 της παραγράφου 1.1 αντικαθίστανται από την ακόλουθη:
«1.1.2 επιπρόσθετα, μια ή περισσότερες πνευστές ή άκαμπτες σωσίβιες σχεδίες, που συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις του τμήματος 4.2 ή 4.3 του Κώδικα, μάζας μικρότερης από 185 kg αποθηκευμένες σε θέση που παρέχει την εύκολη μεταφορά από πλευρά σε πλευρά σε επίπεδο μονού ανοιχτού καταστρώματος και τέτοιας συνολικής χωρητικότητας ώστε να χωρά τον συνολικό αριθμό ατόμων επί του πλοίου. Εάν η σωσίβια σχεδία ή σωσίβιες σχεδίες δεν έχουν μάζα μικρότερη από 185kg και είναι αποθηκευμένες σε θέση που επιτρέπει την εύκολη μεταφορά τους από πλευρά σε πλευρά σε επίπεδο μονού ανοιχτού καταστρώματος, η συνολική χωρητικότητα που διατίθεται σε κάθε πλευρά θα είναι αρκετή για να χωρά τον συνολικό αριθμό των ατόμων επί του πλοίου.»
40. Η υποπαράγραφος 2 της παραγράφου 1.3 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
«1.3.2 εκτός εάν οι σωσίβιες σχεδίες που απαιτούνται από την παράγραφο 1.3.1 είναι μάζας μικρότερης από 185 kg και είναι αποθηκευμένες σε θέση που επιτρέπει την εύκολη μεταφορά από πλευρά σε πλευρά σε επίπεδο μονού ανοιχτού καταστρώματος, επιπλέον σωσίβιες σχεδίες θα παρέχονται έτσι ώστε η συνολική χωρητικότητα που διατίθεται σε κάθε πλευρά να χωρά 150% του συνολικού αριθμού των ατόμων επί του πλοίου.»
41. Η υποπαράγραφος.4 της παραγράφου 1.3 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
«1.3.4 σε περίπτωση απώλειας ή καταστροφής χωρίς επιδιόρθωση ενός σωστικού σκάφους, θα διατίθενται επαρκή σωστικά σκάφη για χρήση σε κάθε πλευρά, συμπεριλαμβανόμενων και εκείνων που έχουν μάζα μικρότερη από 185 kg και είναι αποθηκευμένα σε θέση που επιτρέπει την εύκολη μεταφορά τους από πλευρά σε πλευρά σε επίπεδο μονού ανοιχτού καταστρώματος, ώστε αυτά να χωρούν τον συνολικό αριθμό ατόμων επί του πλοίου.»
42. Η δεύτερη πρόταση της παραγράφου 2 αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
«Μια σωσίβια λέμβος μπορεί να γίνει αποδεκτή ως λέμβος διάσωσης, με την προϋπόθεση ότι η λέμβος και οι διατάξεις καθέλκυσης και ανάκτησης της, επίσης συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις λέμβου διάσωσης.»

43. Στην πρώτη πρόταση της παραγράφου 3.2, οι λέξεις «κατάλληλου μεγέθους», παρεμβάλλονται ανάμεσα στις λέξεις «στολές» και «που συμμορφώνονται».
44. Στην παράγραφο 3.3, οι λέξεις «συμπεριλαμβανομένου σωστικού σκάφους τοποθετημένου σε απόσταση το οποίο μεταφέρεται σύμφωνα με τον κανονισμό 31.1.4», παρεμβάλλονται ανάμεσα στις λέξεις «αποθηκευμένο» και «επιπρόσθετα» καθώς επίσης και οι λέξεις «κατάλληλου μεγέθους», παρεμβάλλονται ανάμεσα στις λέξεις «στολές» και «θα».

45. Η ακόλουθη νέα παράγραφος 5 προστίθεται μετά την υπάρχουσα παράγραφο 4:
«5 Το εγχειρίδιο εκπαίδευσης θα είναι γραμμένο στη γλώσσα εργασίας του πλοίου.»

46. Η παρούσα παράγραφος 3 διαγράφεται και οι παρούσες παράγραφοι 4 και 5 αναριθμούνται ως παράγραφοι 3 και 4.

47. Στην παράγραφο 1.2 η αναφορά στον «κανονισμό II-1/11» αντικαθίσταται από την αναφορά στον «κανονισμό II-1/12».

48. Στην παράγραφο 1, η αναφορά στον «κανονισμό II-1/11.4» αντικαθίσταται από την αναφορά στον «κανονισμό II-1/12».

Για τους σκοπούς του παρόντος κεφαλαίου, εκτός αν ρητά προβλέπεται διαφορετικά:
Μήκος υποδιαίρεσης (Ls) του πλοίου είναι το μέγιστο προβαλλόμενο εσωτερικό μήκος εκείνου του μέρους του πλοίου επί ή κάτωθεν του καταστρώματος ή των καταστρωμάτων που περιορίζει ή περιορίζουν τον κάθετο βαθμό κατάκλυσης όταν το πλοίο έχει το μέγιστο βύθισμα υποδιαίρεσης.
Μέσο του μήκους είναι το μέσο σημείο του μήκους υποδιαίρεσης του πλοίου.
Πρυμναίο άκρο είναι το πρυμναίο όριο του μήκους υποδιαίρεσης.
Πρωραίο άκρο είναι το πρωραίο όριο του μήκους υποδιαίρεσης.
Μήκος (L) είναι το μήκος όπως ορίζεται στην ισχύουσα Διεθνή Σύμβαση Γραμμών Φόρτωσης.
Κατάστρωμα εξάλων είναι το κατάστρωμα όπως ορίζεται στην ισχύουσα Διεθνή Σύμβαση Γραμμών Φόρτωσης.
Πρωραία κάθετη είναι η κάθετη της πλώρης όπως ορίζεται στην ισχύουσα Διεθνή Σύμβαση Γραμμών Φόρτωσης.
Πλάτος (Β) είναι το μέγιστο εσωτερικό πλάτος του πλοίου στο μέγιστο βύθισμα υποδιαίρεσης ή κάτω από αυτό.
Βύθισμα (d) είναι η κάθετη απόσταση από τη γραμμή της τρόπιδας στο μέσο του μήκους ως την εν λόγω ίσαλο γραμμή.
Μέγιστο βύθισμα υποδιαίρεσης (ds) είναι η ίσαλος γραμμή που αντιστοιχεί στην θερινή έμφορτη ίσαλο του πλοίου.
Βύθισμα άφορτης υπηρεσίας είναι το βύθισμα υπηρεσίας που αντιστοιχεί στην ελαφρύτερη αναμενόμενη χωρητικότητα φορτίου και συναφών δεξαμενών, που περιλαμβάνει, ωστόσο, τέτοιο έρμα όπως μπορεί να απαιτείται για την ευστάθεια ή/και τo απαραίτητο βύθισμα. Τα επιβατηγά πλοία πρέπει να συμπεριλαμβάνουν τον πλήρη αριθμό πληρώματος και επιβατών επ’ αυτών.
Μερικό βύθισμα υποδιαίρεσης (dp) είναι το βύθισμα άφορτης υπηρεσίας συν 60% της διαφοράς μεταξύ του βυθίσματος άφορτης υπηρεσίας και του μέγιστου βυθίσματος υποδιαίρεσης.
Διαγωγή είναι η διαφορά μεταξύ του πρωραίου και του πρυμναίου βυθίσματος, όπου τα βυθίσματα μετρώνται
στο πρωραίο και πρυμναίο άκρο αντιστοίχως, αγνοώντας οποιαδήποτε προπέτεια/κλίση της τρόπιδας.
Διαπερατότητα (μ) χώρου είναι η αναλογία του βυθισμένου όγκου αυτού του χώρου που μπορεί να καταληφθεί από ύδατα.
Χώροι μηχανοστασίου είναι χώροι μεταξύ των υδατοστεγών ορίων χώρου που περιέχουν τις κύριες και βοηθητικές μηχανές πρόωσης, περιλαμβανομένων λεβήτων, γεννητριών και ηλεκτρομηχανών που προορίζονται βασικά για πρόωση. Σε περίπτωση ασυνήθιστων διατάξεων, η Αρχή μπορεί να ορίσει τα όρια των χώρων μηχανοστασίου.
Καιροστεγής σημαίνει ότι σε οποιεσδήποτε συνθήκες θαλάσσης, δεν θα εισέλθουν ύδατα στο πλοίο. 
Υδατοστεγής σημαίνει ότι διαθέτει διαστασιολογημένα υλικά και διατάξεις ικανές για την αποτροπή της διέλευσης ύδατος σε οποιαδήποτε κατεύθυνση κάτω από το ύψος της στάθμης του ύδατος που ενδέχεται να συγκεντρωθεί είτε σε συνθήκες άθικτης ακεραιότητας είτε ζημίας. Σε κατάσταση ζημίας, το ύψος της στάθμης του ύδατος θα θεωρείται στην δυσμενέστερη κατάσταση σε ισορροπία, συμπεριλαμβανομένων των ενδιάμεσων φάσεων κατάκλυσης.
Πίεση σχεδιασμού σημαίνει την υδροστατική πίεση για την οποία είναι σχεδιασμένη να αντέχει κάθε δομή ή συσκευή που θεωρείται υδατοστεγής στους υπολογισμούς άθικτης ευστάθειας και ευστάθειας ζημίας.
Κατάστρωμα στεγανών σε επιβατηγό πλοίο, σημαίνει το ανώτατο κατάστρωμα σε οποιοδήποτε σημείο στο μήκος υποδιαίρεσης (Ls) στο οποίο τα κύρια διαφράγματα και το περίβλημα του πλοίου φέρονται υδατοστεγή και το κατώτατο κατάστρωμα από το οποίο η εκκένωση πληρώματος και επιβατών δεν θα εμποδίζεται από ύδατα σε οποιοδήποτε στάδιο κατάκλυσης για περιπτώσεις ζημίας που ορίζονται στον κανονισμό 8 και το μέρος Β-2 του παρόντος κεφαλαίου. Το κατάστρωμα στεγανών μπορεί να είναι κλιμακωτό κατάστρωμα. Σε φορτηγό πλοίο το κατάστρωμα εξάλων μπορεί να θεωρείται ως κατάστρωμα στεγανών.
Νεκρό βάρος είναι η διαφορά σε τόνους μεταξύ του εκτοπίσματος πλοίου σε ύδωρ ειδικού βάρους 1,025 στο βύθισμα που αντιστοιχεί στα οριζόμενα θερινά έξαλα και του εκτοπίσματος άφορτου πλοίου.
Εκτόπισμα άφορτου πλοίου είναι το εκτόπισμα πλοίου σε τόνους χωρίς φορτίο, καύσιμα, λιπαντικά, υδάτινο έρμα, ποσότητα γλυκού ύδατος και ύδατος τροφοδοσίας στις δεξαμενές, αναλώσιμα αποθέματα, επιβάτες, πλήρωμα και τα προσωπικά τους είδη.
Πετρελαιοφόρο είναι το πετρελαιοφόρο που ορίζεται στον κανονισμό 1 του Παραρτήματος 1 του Πρωτοκόλλου 1978 που αφορά την Διεθνή Σύμβαση για την Πρόληψη Ρύπανσης από Πλοία, 1973.
Επιβατηγό πλοίο ro-ro σημαίνει επιβατηγό πλοίο με χώρους οχημάτων ή χώρους ειδικής κατηγορίας όπως ορίζονται στον κανονισμό II-2/3.
Πλοίο φορτίου χύδην σημαίνει πλοίο φορτίου χύδην όπως ορίζεται στον κανονισμό ΧΙΙ/1.1. Γραμμή τρόπιδας είναι γραμμή παράλληλη στο κατωφερές της τρόπιδας που διέρχεται από το μέσο του πλοίου δια:
25.1 της κορυφής της τρόπιδας στη διαμήκη κεντρική γραμμή ή της γραμμής που ορίζεται από την τομή του εσωτερικού ορίου του εξωτερικού περιβλήματος με την τρόπιδα, αν η δοκός τρόπιδας εκτείνεται κάτω από αυτή τη γραμμή, για πλοίο με μεταλλικό περίβλημα ή
25.2 σε ξύλινα και σύνθετα πλοία, η απόσταση μετράται από το χαμηλότερο άκρο της αύλακας της τρόπιδας.
Όταν το σχήμα στο χαμηλότερο μέρος της τομής στη μέση του πλοίου είναι κοίλωμα, ή όπου είναι τοποθετημένα συμπαγή επιστρόφια, η απόσταση μετράται από το σημείο όπου η γραμμή του επιπέδου του πυθμένα που συνεχίζεται προς το εσωτερικό, τέμνει την κεντρική διαμήκη γραμμή στο μέσον του πλοίου.
Το μέσον του πλοίου βρίσκεται στο μέσο του μήκους (L).

Για τους σκοπούς των μερών Γ, Δ και Ε, εκτός αν ρητά προβλέπεται διαφορετικά:
Σύστημα ελέγχου μηχανισμού πηδαλιουχίας είναι ο εξοπλισμός με τον οποίο διαβιβάζονται εντολές από την γέφυρα ναυσιπλοΐας στις μονάδες ισχύος του μηχανισμού πηδαλιουχίας. Τα συστήματα ελέγχου μηχανισμού πηδαλιουχίας περιλαμβάνουν πομπούς, δέκτες, υδραυλικές αντλίες ελέγχου και τις μηχανές τους, ελεγκτές μηχανών, σωληνώσεις και καλώδια.
Κύριος μηχανισμός πηδαλιουχίας είναι οι μηχανές, οι ενεργοποιητές πηδαλίου, ο μηχανισμός πηδαλιουχίας, οι μονάδες ισχύος, αν υπάρχουν και βοηθητικός εξοπλισμός και τα μέσα εφαρμογής δύναμης περιστροφής στον κορμό του πηδαλίου (π.χ. οίακας ή τόξο πηδαλίου) που είναι απαραίτητα για την πραγματοποίηση κίνησης του πηδαλίου με σκοπό την πηδαλιουχία του πλοίου υπό συνήθεις συνθήκες υπηρεσίας.
Μονάδα ισχύος μηχανισμού πηδαλιουχίας είναι:
3.1 στην περίπτωση ηλεκτρικού μηχανισμού πηδαλιουχίας, ηλεκτρομηχανή και ο συναφής ηλεκτρολογικός της εξοπλισμός,
3.2 στην περίπτωση ηλεκτρο-υδραυλικού μηχανισμού πηδαλιουχίας, ηλεκτρομηχανή και ο συναφής της ηλεκτρολογικός εξοπλισμός και συνδεδεμένη αντλία, ή
3.3 στην περίπτωση άλλου υδραυλικού μηχανισμού πηδαλιουχίας, μηχανή κίνησης και συνδεδεμένη αντλία.
Βοηθητικός μηχανισμός πηδαλιουχίας είναι ο εξοπλισμός, πλην οποιουδήποτε μέρους του κύριου μηχανισμού πηδαλιουχίας, που είναι απαραίτητος για την πηδαλιουχία του πλοίου σε περίπτωση βλάβης του κύριου μηχανισμού πηδαλιουχίας που όμως δεν περιλαμβάνει τον οίακα, το τόξο πηδαλίου, ή συστατικά μέρη που εξυπηρετούν τον ίδιο σκοπό.
Κανονική κατάσταση λειτουργίας και κατοίκησης είναι κατάσταση στην οποία το πλοίο ως σύνολο, οι μηχανές, οι υπηρεσίες, τα μέσα και τα βοηθήματα που εξασφαλίζουν την πρόωση, ικανότητα πηδαλιουχίας, ασφαλή ναυσιπλοΐα, ασφάλεια φωτιάς και κατάκλυσης, εσωτερικές και εξωτερικές επικοινωνίες και σήματα, μέσα διαφυγής και βαρούλκα λέμβων έκτακτης ανάγκης, καθώς και οι σχεδιασμένες άνετες συνθήκες κατοίκησης είναι σε καλή κατάσταση και λειτουργούν κανονικά.
Κατάσταση επείγουσας ανάγκης είναι κατάσταση στην οποία οποιεσδήποτε υπηρεσίες απαιτούνται για κανονικές συνθήκες λειτουργίας και κατοίκησης δεν είναι σε καλή κατάσταση, λόγω βλάβης στην κύρια πηγή ηλεκτρικής ισχύος.
Κύρια πηγή ηλεκτρικής ισχύος είναι πηγή που έχει σκοπό την παροχή ηλεκτρικής ισχύος στον κύριο πίνακα διανομής για όλες τις υπηρεσίες που είναι απαραίτητες για την τήρηση του πλοίου σε κανονικές συνθήκες λειτουργίας και κατοίκησης.
Πλοίο εκτός λειτουργίας είναι η κατάσταση στην οποία η κύρια μηχανή πρόωσης, οι λέβητες και οι βοηθητικές μηχανές δεν λειτουργούν λόγω έλλειψης ισχύος.
Κύριος ηλεκτροπαραγωγός σταθμός είναι ο χώρος στον οποίο βρίσκεται η κύρια πηγή ηλεκτρικής ισχύος.
Κεντρικός πίνακας είναι πίνακας διανομής που τροφοδοτείται άμεσα από την κύρια πηγή ηλεκτρικής ισχύος και διανέμει ηλεκτρική ενέργεια στις υπηρεσίες του πλοίου.
Βοηθητικός πίνακας διανομής είναι πίνακας διανομής που σε περίπτωση βλάβης του κύριου συστήματος τροφοδοσίας ηλεκτρικής ισχύος τροφοδοτείται άμεσα από την πηγή ηλεκτρικής ισχύος επείγουσας ανάγκης ή την μεταβατική πηγή ισχύος επείγουσας ανάγκης και διανέμει ηλεκτρική ενέργεια στις υπηρεσίες επείγουσας ανάγκης.
Πηγή ηλεκτρικής ισχύος επείγουσας ανάγκης είναι πηγή ηλεκτρικής ισχύος που τροφοδοτεί τον πίνακα επείγουσας ανάγκης σε περίπτωση βλάβης της παροχής από την κύρια πηγή ηλεκτρικής ισχύος.
Σύστημα κινητοποίησης ισχύος είναι ο υδραυλικός εξοπλισμός που προβλέπεται για την παροχή ισχύος για την στροφή του κορμού του πηδαλίου, που περιλαμβάνει μονάδα ή μονάδες ισχύος μηχανισμού πηδαλιουχίας μαζί με τις συναφείς αντλίες και εξαρτήματα και ενεργοποιητή πηδαλίου. Τα συστήματα κινητοποίησης ισχύος μπορούν να έχουν κοινά μηχανικά συστατικά (π.χ. οίακα, τόξο και κορμό πηδαλίου) ή συστατικά μέρη που χρησιμεύουν για τον ίδιο σκοπό.
Μέγιστη υπηρεσιακή ταχύτητα πρόσω, είναι η μεγαλύτερη ταχύτητα την οποία έχει σχεδιαστεί να τηρεί το πλοίο εν υπηρεσία στη θάλασσα στο μέγιστο θαλασσοπλοούν βύθισμα.
Μέγιστη ταχύτητα αναπόδισης είναι η ταχύτητα την οποία εκτιμάται ότι μπορεί να αποκτήσει το πλοίο στη σχεδιασμένη μέγιστη ισχύ αναπόδισης, στο μέγιστο θαλασσοπλοούν βύθισμα.
Χώροι μηχανοστασίου είναι όλοι οι χώροι μηχανοστασίου κατηγορίας Α και όλοι οι άλλοι χώροι που περιέχουν μηχανές πρόωσης, λέβητες, μονάδες καύσιμου πετρελαίου, μηχανές ατμού και εσωτερικής καύσης, γεννήτριες και μεγάλες ηλεκτρομηχανές, σταθμούς πλήρωσης πετρελαίου, μηχανήματα ψύξης, σταθεροποίησης, εξαερισμού και κλιματισμού και παρόμοιοι χώροι καθώς και αγωγοί σ’ αυτούς τους χώρους.
Χώροι μηχανοστασίου κατηγορίας Α είναι εκείνοι οι χώροι και οι αγωγοί σε αυτούς τους χώρους, που περιέχουν:
17.1 μηχανές εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιούνται για κύρια πρόωση,
17.2 μηχανές εσωτερικής καύσης που χρησιμοποιούνται για σκοπούς πλην της κύριας πρόωσης, όπου αυτές οι μηχανές έχουν συνολικά απόδοση ισχύος όχι λιγότερη από 375 kW, ή
17.3 οποιοσδήποτε λέβητας καύσης πετρελαίου ή μονάδα πετρελαίου καυσίμου.
Πίνακες ελέγχου είναι εκείνοι οι χώροι στους οποίους είναι τοποθετημένος ο ασύρματος του πλοίου ή ο κύριος εξοπλισμός ναυσιπλοΐας ή η πηγή ισχύος έκτακτης ανάγκης ή όπου συγκεντρώνεται η καταγραφή φωτιάς ή ο εξοπλισμός ελέγχου φωτιάς.
Χημικό δεξαμενόπλοιο είναι φορτηγό πλοίο που έχει κατασκευασθεί ή προσαρμοστεί και χρησιμοποιείται για τη χύδην μεταφορά οποιουδήποτε υγρού προϊόντος που περιλαμβάνεται στον κατάλογο είτε:
19.1 του κεφαλαίου 17 του Διεθνούς Κώδικα για την Κατασκευή και τον Εξοπλισμό των Πλοίων που Μεταφέρουν Επικίνδυνα Χημικά Χύδην που υιοθετήθηκε από την Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας με την απόφαση MSC.4(48), εφεξής αναφερόμενος ως «Διεθνής Κώδικας Χημικών Χύδην», όπως μπορεί να τροποποιείται από τον Οργανισμό ή
19.2 του κεφαλαίου VI του Κώδικα για την Κατασκευή και τον Εξοπλισμό Πλοίων που Μεταφέρουν Επικίνδυνα χημικά Χύδην που υιοθετήθηκε από την Γενική Συνέλευση του Οργανισμού με την απόφαση A.212(VII), εφεξής αναφερόμενος ως «Κώδικας Χημικών Χύδην», όπως έχει τροποποιηθεί ή μπορεί να τροποποιηθεί από τον Οργανισμό, οποιοδήποτε εκ των δύο εφαρμόζεται.
Πλοίο μεταφοράς αερίων είναι φορτηγό πλοίο που έχει κατασκευαστεί ή προσαρμοστεί και χρησιμοποιείται για τη μεταφορά χύδην οποιουδήποτε υγροποιημένου αερίου ή άλλων προϊόντων που περιλαμβάνονται στον κατάλογο είτε:
20.1 του κεφαλαίου 19 του Διεθνούς Κώδικα για την Κατασκευή και τον Εξοπλισμό των Πλοίων που Μεταφέρουν Υγροποιημένα Αέρια Χύδην, που υιοθετήθηκε από την Επιτροπή Ναυτικής Ασφάλειας με την απόφαση MSC.5(48), εφεξής αναφερόμενος ως «Διεθνής Κώδικας Πλοίων Μεταφοράς Αερίων» όπως μπορεί να τροποποιηθεί από τον Οργανισμό ή
20.2 του κεφαλαίου XIX του Κώδικα για την Κατασκευή και τον Εξοπλισμό των Πλοίων που Μεταφέρουν Υγροποιημένα Αέρια Χύδην που υιοθετήθηκε από τον Οργανισμό με την απόφαση Α.328(IX), εφεξής αναφερόμενος ως «Κώδικας Πλοίων Μεταφοράς Αερίων» όπως έχει τροποποιηθεί ή μπορεί να τροποποιηθεί από τον Οργανισμό, οποιοδήποτε εκ των δύο εφαρμόζεται.

1. Κάθε επιβατηγό πλοίο ανεξαρτήτως μεγέθους και κάθε φορτηγό πλοίο μήκους (L) 24m και άνω, θα υποβάλλεται σε κλίση κατά την ολοκλήρωση του και θα προσδιορίζονται τα στοιχεία ευστάθειας του.
2. Η Αρχή μπορεί να επιτρέπει η δοκιμή κλίσης ενός μεμονωμένου φορτηγού πλοίου να παραλείπεται, με την προϋπόθεση ότι βασικά δεδομένα ευστάθειας υπάρχουν διαθέσιμα από την δοκιμή κλίσης αδελφού πλοίου και ότι η ικανοποιείται η Αρχή ότι αξιόπιστες πληροφορίες ευστάθειας για το απαλλασσόμενο πλοίο μπορούν να ληφθούν από τέτοιου είδους βασικά δεδομένα, όπως απαιτούνται από τον κανονισμό 5-1. Κατά την ολοκλήρωση, θα διεξάγεται επιθεώρηση βάρους και το πλοίο θα υποβάλλεται σε κλίση, οποτεδήποτε, όταν συγκρινόμενο με τα δεδομένα που προκύπτουν από το αδελφό πλοίο, βρίσκεται παρέκκλιση από το εκτόπισμα άφορτου πλοίου που υπερβαίνει το 1% για πλοία μήκους 160m ή μεγαλύτερα και 2% για πλοία μήκους 50m ή μικρότερα και όπως προσδιορίζεται από γραμμική παρεμβολή για ενδιάμεσα μήκη ή παρέκκλιση από το διάμηκες κέντρο βάρους άφορτου πλοίου που υπερβαίνει το 0,5% του Ls.
3. Η Αρχή μπορεί επίσης να επιτρέπει να παραλείπεται η δοκιμή κλίσης μεμονωμένου πλοίου ή κατηγορίας πλοίων, ειδικά σχεδιασμένων για την μεταφορά υγρών ή χύδην μεταλλευμάτων, όταν, η αναφορά σε υπάρχοντα δεδομένα για παρόμοια πλοία δείχνει σαφώς ότι λόγω των διαστάσεων του πλοίου και των διατάξεων του θα υπάρχει διαθέσιμο πλέον του επαρκούς μετακεντρικό ύψος σε όλες τις πιθανές καταστάσεις φόρτωσης.
4. Όπου γίνονται οποιεσδήποτε μετατροπές σε πλοίο σε τέτοιο βαθμό που επηρεάζουν τις πληροφορίες ευστάθειας που παρέχονται στον πλοίαρχο, θα παρέχονται τροποποιημένες πληροφορίες ευστάθειας. Αν είναι απαραίτητο, το πλοίο θα υποβάλλεται εκ νέου σε κλίση. Το πλοίο θα επανυποβάλλεται σε κλίση αν οι αναμενόμενες παρεκκλίσεις υπερβαίνουν μία από τις τιμές που ορίζονται στην παράγραφο 5.
5. Κατά περιοδικά διαστήματα που δεν θα υπερβαίνουν τα πέντε έτη, επιθεώρηση άφορτου πλοίου θα διεξάγεται σε όλα τα επιβατηγά πλοία για να εξακριβώνονται οποιεσδήποτε αλλαγές στο εκτόπισμα άφορτου πλοίου και το διάμηκες κέντρο βάρους. Το πλοίο θα επανυποβάλλεται σε κλίση, οποτεδήποτε, σε σύγκριση με τα εγκεκριμένα στοιχεία ευστάθειας, ευρίσκεται ή αναμένεται παρέκκλιση από το εκτόπισμα άφορτου πλοίου που υπερβαίνει το 2% ή παρέκκλιση από το διάμηκες κέντρο βάρους που υπερβαίνει το 1% του Ls.
6. Κάθε πλοίο θα διαθέτει κλίμακες βυθισμάτων με ευκρινή σήμανση στην πλώρη και την πρύμνη. Σε περίπτωση στην οποία η σήμανση των βυθισμάτων δεν είναι σε μέρος όπου είναι εύκολα αναγνώσιμη ή λειτουργικοί περιορισμοί για συγκεκριμένη δραστηριότητα καθιστούν δύσκολη την ανάγνωση των σημείων βυθισμάτων, τότε το πλοίο θα εφοδιάζεται επίσης με αξιόπιστο σύστημα ένδειξης βυθίσματος με το οποίο μπορούν να προσδιορίζονται τα βυθίσματα πλώρης και πρύμνης.

1. Ο πλοίαρχος θα εφοδιάζεται με εκείνες τις πληροφορίες που ικανοποιούν την Αρχή, οι οποίες είναι απαραίτητες και του παρέχουν με γρήγορες και απλές διαδικασίες να λάβει ακριβή καθοδήγηση όσον αφορά την ευστάθεια του πλοίου υπό ποικίλες συνθήκες υπηρεσίας. Αντίγραφο των πληροφοριών ευστάθειας παρέχεται στην Αρχή.
2. Οι πληροφορίες πρέπει να περιλαμβάνουν:
2.1 καμπύλες ή πίνακες ελάχιστου λειτουργικού μετακεντρικού ύψους (GM) έναντι βυθίσματος που εξασφαλίζει τη συμμόρφωση με τις συναφείς απαιτήσεις άθικτης ευστάθειας και ευστάθειας ζημίας, εναλλακτικά αντίστοιχες καμπύλες ή πίνακες του μέγιστου επιτρεπόμενου κατακόρυφου κέντρου βάρους (KG) έναντι βυθίσματος, ή τα ισοδύναμα οποιασδήποτε από τις δύο αυτές καμπύλες.
2.2 οδηγίες που αφορούν τη λειτουργία διατάξεων διασταυρούμενης κατάκλυσης, και 2.3 όλα τα άλλα δεδομένα και βοηθήματα που μπορεί να είναι απαραίτητα για την διατήρηση της απαιτούμενης άθικτης ευστάθειας και ευστάθειας μετά από ζημία.
3. Οι πληροφορίες ευστάθειας θα δείχνουν την επίδραση διαφόρων διαγωγών σε περιπτώσεις όπου το φάσμα διαγωγής λειτουργίας υπερβαίνει το +/- 0,5% του Ls.
4. Για πλοία που πρέπει να πληρούν τις απαιτήσεις ευστάθειας του μέρους Β-1, οι πληροφορίες που αναφέρονται στην παράγραφο 2 προσδιορίζονται από στοιχεία που συνδέονται με τον δείκτη υποδιαίρεσης, κατά τον εξής τρόπο: το ελάχιστο απαιτούμενο GM (ή η μέγιστη επιτρεπόμενη κάθετη θέση του κέντρου βάρους KG) για τα βυθίσματα ds, dp  και di, ισούνται με το GM (ή τις τιμές του KG) αντίστοιχων περιπτώσεων φόρτωσης που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό του παράγοντα επιβίωσης si. Για ενδιάμεσα βυθίσματα, οι τιμές που χρησιμοποιούνται θα λαμβάνονται με γραμμική παρεμβολή που εφαρμόζεται για την τιμή GM μόνο μεταξύ του μέγιστου βυθίσματος υποδιαίρεσης και του βυθίσματος μερικής υποδιαίρεσης και μεταξύ της μερικής γραμμής φόρτωσης και του βυθίσματος άφορτης υπηρεσίας αντίστοιχα. Κριτήρια άθικτης αστάθειας θα λαμβάνονται επίσης υπόψη διατηρώντας για κάθε βύθισμα τη μέγιστη μεταξύ των ελάχιστων απαιτούμενων τιμών GM ή την ελάχιστη των μέγιστων επιτρεπτών τιμών KG και για τα δύο κριτήρια. Αν ο δείκτης υποδιαίρεσης υπολογίζεται για διαφορετικές διαγωγές, διάφορες απαιτούμενες καμπύλες GM θα δημιουργούνται με τον ίδιο τρόπο.
5. Όταν οι καμπύλες ή οι πίνακες του ελάχιστου λειτουργικού μετακεντρικού ύψους (GM) έναντι βυθίσματος δεν είναι οι κατάλληλες, ο πλοίαρχος πρέπει να εξασφαλίζει ότι η κατάσταση λειτουργίας δεν παρεκκλίνει από τη μελετημένη κατάσταση φόρτωσης ή να εξακριβώνει με υπολογισμό ότι τα κριτήρια ευστάθειας ικανοποιούνται γι’ αυτή την κατάσταση φόρτωσης.

1. Η υποδιαίρεση πλοίου θεωρείται επαρκής αν ο δείκτης Α της υποδιαίρεσης που έχει επιτευχθεί και που έχει προσδιορισθεί σύμφωνα με τον κανονισμό 7, είναι όχι λιγότερος από τον απαιτούμενο δείκτη υποδιαίρεσης R που υπολογίζεται σύμφωνα μ’ αυτό τον κανονισμό και, αν, επιπροσθέτως, οι μερικοί δείκτες As, Ap και Al είναι
όχι λιγότερο από 0,9R για επιβατηγά πλοία και 0,5R για φορτηγά πλοία.
2. Για όλα τα πλοία για τα οποία εφαρμόζονται οι απαιτήσεις ευστάθειας ζημίας αυτού του κεφαλαίου, ο βαθμός υποδιαίρεσης που θα προβλέπεται θα προσδιορίζεται από τον δείκτη απαιτούμενης υποδιαίρεσης R, ως εξής:
2.1 Στην περίπτωση φορτηγών πλοίων μήκους (Ls) μεγαλύτερου των 100m:

2.2 Στην περίπτωση φορτηγών πλοίων μήκους (Ls) όχι λιγότερο από 80m και όχι μεγαλύτερο από 100m:

Όπου R_o είναι η τιμή R όπως υπολογίζεται σύμφωνα με τον τύπο στην παράγραφο 2.1.
2.3 Στην περίπτωση επιβατηγών πλοίων:

Όπου:
Ν = Ν₁ + 2Ν²
Ν₁ = αριθμός προσώπων για τα οποία προβλέπονται
σωσίβιες λέμβοι
Ν₂ = αριθμός προσώπων (συμπεριλαμβανομένων αξιωματικών και πληρώματος) που επιτρέπεται να φέρει το πλοίο σε περιπτώσεις υπέρβασης του Ν₁.
2.4 Όπου οι συνθήκες υπηρεσίας είναι τέτοιες που η
συμμόρφωση με την παράγραφο 2.3 αυτού του κανονισμού στη βάση Ν = Ν₁  + 2Ν₂  είναι πρακτικά αδύνατη και όπου η Αρχή θεωρεί ότι υφίσταται κατάλληλα μειωμένος βαθμός κίνδυνου, μπορεί να ληφθεί μικρότερη τιμή Ν άλλα σε καμιά περίπτωση μικρότερη από Ν = Ν₁ + Ν₂

1. Ο δείκτης υποδιαίρεσης Α που έχει επιτευχθεί λαμβάνεται με την άθροιση των μερικών δεικτών A_s, A_p και A_l  όπως παρακάτω αναφέρονται που υπολογίζονται για τα βυθίσματα d_s, d_p και d_l που ορίζονται στον κανονισμό 2 σύμφωνα με τον ακόλουθο τύπο:
Α = 0,4 A_s + 0,4 A_p + 0,2 A_l
Κάθε μερικός δείκτης αποτελεί το άθροισμα των συμβολών όλων των περιπτώσεων ζημίας που εξετάζονται, σύμφωνα με τον εξής τύπο:
Α = ∑ p_i  s_i
όπου:
i αντιπροσωπεύει κάθε διαμέρισμα ή ομάδα διαμερισμάτων υπό εξέταση,
p_i είναι η πιθανότητα να κατακλυσθεί μόνο το διαμέρισμα ή η ομάδα διαμερισμάτων υπό εξέταση, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη οποιαδήποτε οριζόντια υποδιαίρεση, όπως ορίζεται στον κανονισμό 7-1.
s_i  είναι η πιθανότητα επιβίωσης μετά την κατάκλυση του διαμερίσματος ή της ομάδας διαμερισμάτων υπό εξέταση και περιλαμβάνει την επίπτωση οποιασδήποτε οριζόντιας υποδιαίρεσης όπως ορίζεται στον κανονισμό 7-2.
2. Στον υπολογισμό του Α, η μέση διαγωγή θα χρησιμοποιείται για το μέγιστο βύθισμα υποδιαίρεσης και το μερικό βύθισμα υποδιαίρεσης. Η πραγματική διαγωγή υπηρεσίας θα χρησιμοποιείται για το βύθισμα άφορτης υπηρεσίας. Αν σε οποιαδήποτε κατάσταση υπηρεσίας, η διαφορά διαγωγής σε σύγκριση με την υπολογιζόμενη διαγωγή υπερβαίνει το 0,5% του L_s, πρέπει να υποβάλλονται ένας ή περισσότεροι υπολογισμοί του Α για τα ίδια βυθίσματα αλλά για διαφορετικές διαγωγές, ούτως ώστε, για όλες τις συνθήκες υπηρεσίας, η διαφορά διαγωγής σε σύγκριση με την διαγωγή αναφοράς που χρησιμοποιείται για ένα υπολογισμό θα είναι μικρότερη του 0,5% του L_s.
3. Κατά τον προσδιορισμό του θετικού μοχλoύ ανύψωσης (GZ) της εναπομένουσας καμπύλης ευστάθειας, το εκτόπισμα που χρησιμοποιείται πρέπει να είναι εκείνο της άθικτης κατάστασης. Δηλαδή, πρέπει να χρησιμοποιείται η μέθοδος υπολογισμού σταθερού εκτοπίσματος.
4. Η άθροιση σύμφωνα με τον προαναφερόμενο τύπο, θα λαμβάνεται επί του μήκους υποδιαίρεσης του πλοίου (L_s) για όλες τις περιπτώσεις κατάκλυσης, ενός μόνο διαμερίσματος ή, δύο ή περισσοτέρων γειτονικών διαμερισμάτων. Στην περίπτωση μη συμμετρικών διατάξεων, η υπολογιζόμενη τιμή Α πρέπει να είναι η μέση τιμή που λαμβάνεται από υπολογισμούς που αφορούν και τις δύο πλευρές. Εναλλακτικά, πρέπει να λαμβάνεται σύμφωνα με τους υπολογισμούς που αφορούν την πλευρά που προφανώς δίνει το λιγότερο ευνοϊκό αποτέλεσμα.
5. Όπου υπάρχουν πλευρικά διαμερίσματα, η συμβολή στην άθροιση που σημειώνεται με τον τύπο θα λαμβάνεται για όλες τις περιπτώσεις κατάκλυσης που αφορούν πλευρικά διαμερίσματα. Επιπροσθέτως, μπορούν να προστίθενται περιπτώσεις ταυτόχρονης κατάκλυσης πλευρικού διαμερίσματος ή ομάδας διαμερισμάτων και του γειτονικού εσωτερικού διαμερίσματος ή ομάδας διαμερισμάτων, αλλά αποκλείοντας ζημία εγκάρσιου βαθμού, μεγαλύτερου από το ήμισυ του πλάτους Β του πλοίου. Για τους σκοπούς αυτού του κανονισμού, ο εγκάρσιος βαθμός μετράται εσωτερικά από την πλευρά του πλοίου, σε ορθή γωνία με τη θεωρητική διαμήκη κεντρική γραμμή στο επίπεδο του μέγιστου βυθίσματος υποδιαίρεσης.
6. Στους υπολογισμούς κατάκλυσης που πραγματοποιούνται σύμφωνα με τους κανονισμούς, χρειάζεται να λογίζεται μόνο μια ρωγμή του σκάφους και μόνο μία ελεύθερη επιφάνεια. Ο υποτιθέμενος κάθετος βαθμός ζημίας θα εκτείνεται από τη γραμμή βάσης προς τα άνω σ’οποιαδήποτε οριζόντια υδατοστεγή υποδιαίρεση πάνω από την ίσαλο γραμμή ή υψηλότερα. Ωστόσο, αν μικρότερος βαθμός ζημίας δίνει πιο σοβαρό αποτέλεσμα, θα υποτίθεται αυτός ο βαθμός.
7. Αν σωλήνες, αγωγοί ή σήραγγες είναι τοποθετημένοι στον υποτιθέμενο βαθμό ζημίας, θα γίνονται διατάξεις για να εξασφαλίζεται ότι η προοδευτική κατάκλυση δεν μπορεί να επεκταθεί σε άλλα διαμερίσματα πλην αυτών που υποτίθενται κατακλυσμένα. Ωστόσο, η Αρχή μπορεί να επιτρέπει μικρή προοδευτική κατάκλυση αν αποδειχθεί ότι οι επιπτώσεις της μπορούν να ελεγχθούν εύκολα και δεν μειώνεται η ασφάλεια του πλοίου.

1. Ο παράγοντας si θα ορίζεται για κάθε περίπτωση υποτιθέμενης κατάκλυσης, που περιλαμβάνει διαμέρισμα ή ομάδα διαμερισμάτων, σύμφωνα με τους ακόλουθους ορισμούς και τις διατάξεις σ’ αυτόν τον κανονισμό.
θ_e είναι η γωνία κλίσεως ισορροπίας σ’ οποιοδήποτε στάδιο κατάκλυσης, σε μοίρες,
θ_ν είναι η γωνία, σ’ οποιοδήποτε στάδιο κατάκλυσης, όπου ο μοχλός ανόρθωσης γίνεται αρνητικός, ή η γωνία στην οποία ένα άνοιγμα το οποίο είναι αδύνατον να κλειστεί καιροστεγώς, βυθίζεται.
GZ_max είναι ο μέγιστος θετικός μοχλός ανόρθωσης, σε μέτρα, μέχρι τη γωνία θ_ν,
Εύρος διακύμανσης είναι το εύρος διακύμανσης των θετικών μοχλών ανόρθωσης, σε μοίρες, που μετράται από τη γωνία θ_e. Το θετικό εύρος θα λαμβάνεται μέχρι τη γωνία θ_ν.
Στάδιο κατάκλυσης είναι οποιοδήποτε διακριτό στάδιο στη διάρκεια της διαδικασίας κατάκλυσης, περιλαμβανομένου του σταδίου πριν την εξισορρόπηση (αν υπάρχει) μέχρις ότου επιτευχθεί η τελική ισορροπία.
1.1 Ο παράγοντας s_i για οποιαδήποτε περίπτωση ζημίας σ’ οποιαδήποτε αρχική κατάσταση φόρτωσης, d_i, θα λαμβάνεται από τον τύπο:
s_i = ελάχιστο { s_{ενδιάμεσο,i} ή s_{τελικό,i} · s_mom,i }
όπου
s_{ενδιάμεσο,i} είναι η πιθανότητα επιβίωσης σε όλα τα ενδιάμεσα στάδια κατάκλυσης μέχρι το στάδιο τελικής ισορροπίας και υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 2,
s_{τελικό,i} είναι η πιθανότητα επιβίωσης στο στάδιο τελικής ισορροπίας. Υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 3,
s_mom,i είναι η πιθανότητα επιβίωσης σε στιγμές κλίσης και υπολογίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 4.
2. Ο παράγοντας s_{ενδιάμεσο,i} εφαρμόζεται μόνο για επιβατηγά πλοία (για φορτηγά πλοία ο παράγοντας s_{ενδιάμεσο,i} πρέπει να λογίζεται ως μονάδα) και να λαμβάνεται ως ο ελάχιστος από τους παράγοντες που λαμβάνονται από όλα τα στάδια κατάκλυσης περιλαμβανομένου του σταδίου πριν την εξισορρόπηση και θα υπολογίζεται ως εξής:

όπου GZ_max δεν θα θεωρείται ως περισσότερο από 0,05 m και το εύρος διακύμανσης όχι περισσότερο από 7°,s_{ενδιάμεσο} = 0, αν η ενδιάμεση γωνία κλίσης υπερβαίνει τις 15°. Όπου απαιτούνται εγκαταστάσεις διασταυρούμενης κατάκλυσης, ο χρόνος εξισορρόπησης δεν θα υπερβαίνει τα 10 λεπτά.

όπου:
Το GZ_max δεν θα θεωρείται ως περισσότερο από 0,12 m και
Το εύρος διακύμανσης δεν θα θεωρείται άνω των 16° 

Κ = 1 αν θ_e ≤ θ_min
Κ = 0 αν θ_e ≥ θ_max

διαφορετικά, όπου:

θ_min είναι 7° για επιβατηγά πλοία και 25° για φορτηγά πλοία και
θ_max είναι 15° για επιβατηγά πλοία και 30° για φορτηγά πλοία.
4. Ο παράγοντας s_mom,i εφαρμόζεται μόνο για επιβατηγά πλοία (για φορτηγά πλοία ο παράγοντας s_mom,i θα πρέπει να λογίζεται ως μονάδα) και υπολογίζεται στην
τελική ισορροπία από τον τύπο:

όπου:
Εκτόπισμα είναι το άθικτο εκτόπισμα στο βύθισμα υποδιαίρεσης,
Μ_κλίση είναι η μέγιστη υποτιθέμενη ροπή κλίσης όπως υπολογίζεται σύμφωνα με την υποπαράγραφο 4.1, και s_mom,i ≤ 1
4.1 Η ροπή κλίσης Μ_κλίση θα υπολογίζεται ως εξής: Μ_κλίση = μέγιστη { Μ_{επιβατών} ή Μ_ανέμου ή Μ_{σκάφους} επιβίωσης }
4.1.1 Μ_{επιβατών} είναι η μέγιστη υποτιθέμενη ροπή κλίσης που απορρέει από κίνηση επιβατών και θα υπολογίζεται ως εξής:
Μ_{επιβατών} = (0,075 · Np) · (0,45 · Β) (tm) όπου:
N_p είναι ο μέγιστος αριθμός επιβατών που επιτρέπεται να βρίσκονται επί του πλοίου, στην κατάσταση υπηρεσίας που αντιστοιχεί στο μεγαλύτερο βύθισμα υποδιαίρεσης υπό εξέταση και Β είναι το πλάτος του πλοίου
Εναλλακτικά, η ροπή κλίσης μπορεί να υπολογίζεται υποθέτοντας ότι οι επιβάτες είναι κατανεμημένοι 4 άτομα ανά τετραγωνικό μέτρο στις διαθέσιμες περιοχές καταστρώματος προς τη μία πλευρά του πλοίου στα καταστρώματα όπου ευρίσκονται οι σταθμοί συγκέντρωσης και κατά τρόπο ώστε να παράγουν την δυσμενέστερη ροπή κλίσης. Κατ’ αυτή τη διαδικασία, πρέπει να λογίζεται ότι κάθε επιβάτης έχει βάρος 75 kg.
4.1.2 Μ_ανέμου είναι η μέγιστη υποτιθέμενη δύναμη ανέμων ενεργούσα σε κατάσταση ζημίας:
Μ_ανέμου = ( P · A · Z ) / 9,806 (tm) όπου:
P = 120 N/m2
Α = προβαλλόμενη πλευρική περιοχή άνω της ισάλου γραμμής
Ζ = απόσταση από το κέντρο της πλευρικής προβαλλόμενης περιοχής άνω της ισάλου γραμμής έως Τ/2 και
Τ = βύθισμα πλοίου, d_i
4.1.3 Μ_{σκάφους} επιβίωσης είναι η μέγιστη υποτιθέμενη ροπή κλίσης λόγω της καθαίρεσης με επωτίδες όλων των σκαφών επιβίωσης με πλήρες φορτίο από τη μία πλευρά του πλοίου. Θα υπολογίζεται με βάση τις ακόλουθες υποθέσεις:
4.1.3.1 όλες οι σωσίβιες λέμβοι και λέμβοι διάσωσης που είναι τοποθετημένες στην πλευρά στην οποία κλίνει το πλοίο αφού έχει υποστεί ζημία, θα υποτεθεί ότι αιωρούνται πλήρως έμφορτες και έτοιμες για καθαίρεση, 
4.1.3.2 για σωσίβιες λέμβους που είναι διατεταγμένες για να καθαιρούνται πλήρως έμφορτες από τη θέση στοιβασίας, λαμβάνεται η μέγιστη ροπή κλίσης κατά
την καθαίρεση,
4.1.3.3 πλήρως έμφορτη σωσίβια σχεδία που καθαιρείται με επωτίδες, προσδεδεμένη σε κάθε επωτίδα στην πλευρά στην οποία κλίνει το πλοίο αφού έχει υποστεί ζημία, θα υποτεθεί ότι αιωρείται έτοιμη για καθαίρεση,
4.1.3.4 πρόσωπα που δεν βρίσκονται στις σωστικές συσκευές που αιωρούνται δεν θα επιφέρουν ούτε πρόσθετη ροπή κλίσης ούτε πρόσθετη ροπή ανόρθωσης, και
4.1.3.5 σωστικές συσκευές στην αντίθετη πλευρά του πλοίου από εκείνη στην οποία κλίνει το πλοίο, υποτίθεται ότι είναι σε θέση στοιβασίας.
5. Η ασύμμετρη κατάκλυση πρέπει να περιορίζεται κατά το ελάχιστον δυνατόν μέσω αποτελεσματικών διατάξεων. Όπου είναι απαραίτητη η διόρθωση μεγάλων γωνιών κλίσης, τα μέσα που υιοθετούνται, όπου είναι πρακτικά δυνατό, θα αυτενεργούν, αλλά σε οποιαδήποτε περίπτωση υπάρχει πρόβλεψη χειριστηρίων συσκευών εξισορρόπησης, ο χειρισμός τους θα πρέπει να πραγματοποιείται άνωθεν του καταστρώματος στεγανών. Αυτές οι εγκαταστάσεις μαζί με τα χειριστήρια τους πρέπει να είναι αποδεκτές από την αρμόδια Αρχή. Κατάλληλες πληροφορίες σχετικά με τη χρήση των συσκευών εξισορρόπησης πρέπει να παρέχονται στον πλοίαρχο του πλοίου.
5.1 Δεξαμενές και διαμερίσματα που συμμετέχουν σ’ αυτή την εξισορρόπηση θα εφοδιάζονται με αεραγωγούς ή ισότιμα μέσα επαρκούς διατομής για να εξασφαλίζεται ότι η ροή ύδατος μέσα στα διαμερίσματα εξισορρόπησης δεν καθυστερείται.
5.2 Σε όλες τις περιπτώσεις, το si θα θεωρείται ως μηδέν σ’ εκείνες τις περιπτώσεις όπου η τελική ίσαλος γραμμή, λαμβάνοντας υπόψη την αύξηση του βυθίσματος, την κλίση και την διαγωγή, βυθίζεται:
5.2.1 το κάτω άκρο ανοιγμάτων, μέσω των οποίων μπορεί να λάβει χώρα προοδευτική κατάκλυση και αυτή δεν λαμβάνεται υπόψη στον υπολογισμό του παράγοντα si.
Αυτά τα ανοίγματα θα περιλαμβάνουν αεραγωγούς, εξαεριστήρες και ανοίγματα που κλείνονται με καιροστεγείς θύρες ή καλύμματα στομίων κυτών, και
5.2.2 οποιοδήποτε μέρος του καταστρώματος στεγανών σε επιβατηγά πλοία που θεωρείται οριζόντια οδός εκκένωσης για συμμόρφωση με το κεφάλαιο II-2.
5.3 Ο παράγοντας si  θα θεωρείται μηδενικός, αν, λαμβάνοντας υπόψη την αύξηση του βυθίσματος, την κλίση και τη διαγωγή, συμβεί οποιοδήποτε από τα ακόλουθα, σε οποιοδήποτε ενδιάμεσο στάδιο ή στο τελικό στάδιο κατάκλυσης:
5.3.1 βύθιση οποιουδήποτε κάθετου στομίου διαφυγής κύτους στο κατάστρωμα στεγανών με σκοπό τη συμμόρφωση με το κεφάλαιο II-2,
5.3.2 οποιαδήποτε χειριστήρια που προορίζονται για τη λειτουργία υδατοστεγών θυρών, συσκευές εξισορρόπησης, βαλβίδες σε σωληνώσεις ή αγωγούς εξαερισμού που προορίζονται για τη διατήρηση της ακεραιότητας υδατοστεγών διαφραγμάτων άνω του καταστρώματος στεγανών γίνονται μη προσβάσιμα η μη λειτουργικά,
5.3.3 βύθιση οποιουδήποτε μέρους σωληνώσεων ή αγωγών εξαερισμού που φέρονται μέσω υδατοστεγούς
ορίου που είναι τοποθετημένο σε οποιοδήποτε διαμέρισμα περιλαμβάνεται στις περιπτώσεις ζημίας που συμβάλλουν στον δείκτη Α, αν δεν είναι εφοδιασμένα με υδατοστεγή μέσα κλεισίματος σε κάθε όριο.
5.4 Ωστόσο, όπου τα διαμερίσματα που υποτίθεται ότι είναι κατακλυσμένα λαμβάνονται υπόψη στους υπολογισμούς ευστάθειας ζημίας, μπορούν να υπολογίζονται πολλαπλές τιμές s_{ενδιάμεσο,i} υποθέτοντας εξισορρόπηση σε πρόσθετες φάσεις κατάκλυσης.
5.5 Εκτός εκείνων που προβλέπονται στην παράγραφο
5.3.1 ανοίγματα που κλείνονται με υδατοστεγή καλύμματα ανθρωποθυρίδων και επίπεδες παραφωτίδες, μικρά υδατοστεγή καλύμματα στομίων κυτών, κυλιόμενες
υδατοστεγείς θύρες με τηλεχειρισμό, πλευρικές παραφωτίδες μη ανοιγόμενου τύπου καθώς και υδατοστεγείς θύρες πρόσβασης και καλύμματα στομίων κυτών που απαιτείται να είναι κλειστά στη θάλασσα, δεν χρειάζεται να εξετάζονται.
6. Όπου υπάρχουν οριζόντια υδατοστεγή όρια άνω της ισάλου γραμμής υπό εξέταση, η τιμή s που υπολογίζεται για το χαμηλότερο διαμέρισμα ή ομάδα διαμερισμάτων, θα λαμβάνεται πολλαπλασιάζοντας την τιμή όπως ορίζεται στην παράγραφο 1.1 με τον παράγοντα μείωσης v_m σύμφωνα με την παράγραφο 6.1 που αντιπροσωπεύει την πιθανότητα ότι οι χώροι άνω της οριζόντιας στεγανής υποδιαίρεσης δεν θα κατακλυσθούν.
6.1 Ο παράγοντας vm θα λαμβάνεται από τον τύπο:
v_m = v(H_j,n,m, d) - v(H_j,n,m-1, d) όπου:
H_j,n,m είναι το ελάχιστο ύψος άνω της γραμμής βάσης, σε μέτρα, του διαμήκους εύρους του x_1(j)……x_2(j+n-1) του οριζοντίου ορίου mth που θεωρείται ότι περιορίζει τον κάθετο βαθμό κατάκλυσης για τα διαμερίσματα υπό εξέταση που έχουν υποστεί ζημία,
H_j,n,m-1 είναι το ελάχιστο ύψος άνω της γραμμής βάσης,
σε μέτρα, εντός του διαμήκους εύρους του x1(j)……x_2(j+n-1) του οριζοντίου ορίου (m-1)th που θεωρείται ότι περιορίζει τον κάθετο βαθμό κατάκλυσης για τα διαμερίσματα υπό εξέταση που έχουν υποστεί ζημία,
j σημαίνει το πρυμναίο άκρο των διαμερισμάτων υπό εξέταση που έχουν υποστεί ζημία,
m αντιπροσωπεύει κάθε οριζόντιο όριο υπό εξέταση που μετράται άνω της ίσαλου γραμμής,
d είναι το εν λόγω βύθισμα όπως ορίζεται στον κανονισμό 2, και 
x1  και x2 αντιπροσωπεύουν τα άκρα του διαμερίσματος ή ομάδας διαμερισμάτων που εξετάζονται στον κανονισμό 7.1
6.1.1 Οι παράγοντες ν(Hj,n,m, d) και ν(Hj,n,m-1, d) θα λαμβάνονται από τους τύπους:

σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, όπου:
ν(H_{j,n,m, d}) θα λαμβάνεται ως 1, αν το H_m συμπίπτει με το ανώτατο υδατοστεγές όριο του πλοίου εντός του εύρους (x_1(j)…x_2(j+n-1)), και ν(H_j,n,0, d) θα λαμβάνεται ως 0.
Σε καμία περίπτωση, το v_m δεν θα λαμβάνεται ως μικρότερο του 0 ή μεγαλύτερο του 1.
6.2 Γενικά, κάθε συμβολή dA στον δείκτη Α στην περίπτωση οριζόντιων υποδιαιρέσεων λαμβάνεται από τον τύπο:
dA = p_i · [v₁·s_min1 + (v2 – v1) ·s_min2 + … + (1 – v_m-1) ·s_{min m}]
όπου:
v_m = η τιμή v υπολογιζόμενη σύμφωνα με την παράγραφο 6.1,
s_min = o ελάχιστος παράγοντας s για όλους τους συνδυασμούς ζημιών που λαμβάνεται όταν η υποτιθέμενη ζημία εκτείνεται από το υποτιθέμενο ύψος ζημίας H_m προς τα κάτω.

1. Για τους σκοπούς υπολογισμών των κανονισμών, υποδιαίρεσης και ευστάθειας ζημίας, η διαπερατότητα κάθε γενικού διαμερίσματος ή μέρους διαμερίσματος θα είναι ως εξής:

* Όποιο εκ των αποτελεσμάτων οδηγεί σε αυστηρότερη απαίτηση.
2. Για τον σκοπό υπολογισμών των κανονισμών υποδιαίρεσης και ευστάθειας ζημίας, η διαπερατότητα κάθε διαμερίσματος φορτίου ή μέρους διαμερίσματος θα είναι ως εξής:

3. Άλλες τιμές για διαπερατότητα μπορούν να χρησιμοποιηθούν αν τεκμηριωθούν από υπολογισμούς.

1. Επιβατηγό πλοίο που προορίζεται να μεταφέρει 400 ή περισσότερα άτομα θα έχει υδατοστεγή υποδιαίρεση πίσω από το διάφραγμα σύγκρουσης ώστε si = 1 για τις τρεις καταστάσεις φόρτωσης με βάση τις οποίες υπολογίζεται ο δείκτης υποδιαίρεσης και για ζημία που περιλαμβάνει όλα τα διαμερίσματα εντός περιοχής που εκτείνεται σε μήκος 0,08L μετρούμενο από την πρωραία κάθετη.
2. Επιβατηγό πλοίο που προορίζεται να μεταφέρει 36 ή περισσότερα άτομα θα πρέπει να αντέχει ζημία κατά μήκος του πλευρικού περιβλήματος στο βαθμό που προσδιορίζεται στην παράγραφο.
3. Η συμμόρφωση μ’ αυτόν τον κανονισμό θα επιτυγχάνεται αποδεικνύοντας ότι ο παράγοντας si, όπως ορίζεται στον κανονισμό 7-2, δεν είναι μικρότερος από 0,9 για τις τρεις καταστάσεις φόρτωσης με βάση τις οποίες υπολογίζεται ο δείκτης υποδιαίρεσης.
4. Ο βαθμός ζημίας που θα λογιστεί κατά την απόδειξη συμμόρφωσης με την παράγραφο 2, θα εξαρτάται και από τα δύο Ν όπως ορίζεται στον κανονισμό 6 και από το Ls όπως ορίζεται στον κανονισμό 2, ώστε:
4.1 ο κάθετος βαθμός ζημίας να εκτείνεται από την γραμμή βάσης σχεδίασης σε θέση έως 12,5m άνω της θέσης του μέγιστου βυθίσματος υποδιαίρεσης όπως ορίζεται στον κανονισμό 2, εκτός αν μικρότερος κάθετος βαθμός ζημίας θα μπορούσε να δώσει χαμηλότερη τιμή si, περίπτωση στην οποία θα χρησιμοποιείται αυτός ο μειωμένος βαθμός,
4.2 όπου πρόκειται να μεταφέρονται 400 άτομα ή περισσότερα, μήκος ζημίας 0,03Ls, αλλά όχι λιγότερο από 3m θα υποτίθεται σ’ οποιαδήποτε θέση κατά μήκος του πλευρικού περιβλήματος, σε συνδυασμό με εσωτερική διείσδυση 0,1Β αλλά όχι μικρότερη από 0,75m, μετρώμενη εσωτερικά από την πλευρά του πλοίου, σε ορθή γωνία με την θεωρητική διαμήκη κεντρική γραμμή στο επίπεδο του μέγιστου βυθίσματος υποδιαίρεσης, 
4.3 όπου μεταφέρονται λιγότερα από 400 άτομα, το μήκος ζημίας θα λογιστεί σ’ οποιαδήποτε θέση κατά μήκος του πλευρικού περιβλήματος μεταξύ εγκάρσιων υδατοστεγών διαφραγμάτων με την προϋπόθεση ότι η απόσταση μεταξύ δύο γειτονικών εγκάρσιων υδατοστεγών διαφραγμάτων δεν είναι μικρότερη από το υποτιθέμενο μήκος ζημίας. Αν η απόσταση μεταξύ γειτονικών εγκάρσιων υδατοστεγών διαφραγμάτων είναι μικρότερη από το υποτιθέμενο μήκος ζημίας, μόνο ένα από αυτά τα διαφράγματα θα θεωρείται αποτελεσματικό για τους σκοπούς απόδειξης της συμμόρφωσης με την παράγραφο 2,
4.4 όπου μεταφέρονται 36 άτομα, θα υποτίθεται μήκος ζημίας 0,015Ls, αλλά όχι μικρότερο από 3 m, σε συνδυασμό με εσωτερική διείσδυση 0,05Β αλλά όχι μικρότερη από 0,75m, και
4.5 όπου μεταφέρονται περισσότερα από 36 αλλά λιγότερα από 400 άτομα, οι τιμές του μήκους ζημίας και εσωτερικής διείσδυσης που χρησιμοποιούνται στον καθαρισμό του υποτιθέμενου βαθμού ζημίας, θα λαμβάνονται με γραμμική παρεμβολή μεταξύ των τιμών μήκους ζημίας και διείσδυσης που εφαρμόζονται για πλοία που μεταφέρουν 36 άτομα και 400 άτομα όπως ορίζεται στις υποπαραγράφους 3.4 και 3.2.

1. Εφαρμογή
Αυτός ο κανονισμός εφαρμόζεται σε επιβατηγά πλοία που κατασκευάζονται την 1η Ιουλίου 2010 ή μεταγενέστερα, στα οποία εφαρμόζεται ο κανονισμός II-2/21.
2. Διαθεσιμότητα αναγκαίων συστημάτων σε περίπτωση ζημίας κατάκλυσης
Ένα επιβατηγό πλοίο θα σχεδιάζεται κατά τρόπο τέτοιο, ώστε τα συστήματα που καθορίζονται στον κανονισμό II-2/21.4 να παραμένουν λειτουργικά όταν κατακλυσθεί ένα οποιοδήποτε υδατοστεγές διαμέρισμα του πλοίου.

1. Στο βαθμό που είναι πρακτικά δυνατό και συμβατό με τον σχεδιασμό και την σωστή λειτουργία του πλοίου, θα τοποθετείται διπύθμενο που θα εκτείνεται από το διάφραγμα σύγκρουσης μέχρι το διάφραγμα της πρυμναίας δεξαμενής ζυγοστάθμισης.
2. Όπου απαιτείται η εγκατάσταση διπύθμενου, ο εσωτερικός πυθμένας θα συνεχίζεται μέχρι τις πλευρές του πλοίου κατά τρόπο ώστε να προστατεύει τον πυθμένα στην στροφή του υδροσυλλέκτη. Αυτή η προστασία θα θεωρείται ικανοποιητική αν ο εσωτερικός πυθμένας δεν είναι χαμηλότερος σε οποιοδήποτε μέρος από επίπεδο παράλληλο με τη γραμμή τρόπιδας που βρίσκεται σε απόσταση ίση ή μεγαλύτερη από h, όπως αυτή μετράται από τη γραμμή τρόπιδας και όπως υπολογίζεται από τον τύπο:
h = Β / 20
Ωστόσο, σε καμία περίπτωση η τιμή του h δεν θα είναι μικρότερη από 760mm και δεν χρειάζεται να λαμβάνεται μεγαλύτερη από 2000mm.
3. Μικρά φρεάτια κατασκευασμένα στο διπύθμενο, συνδεδεμένα με διατάξεις αποστράγγισης κυτών κ.λ.π., δεν θα εκτείνονται προς τα κάτω περισσότερο από όσο είναι απαραίτητο. Φρεάτιο που εκτείνεται ως τον εξωτερικό πυθμένα, ωστόσο, επιτρέπεται στο πρυμναίο άκρο της σήραγγας του ελικοφόρου άξονα. Άλλα φρεάτια (π.χ. λιπαντικών ελαίων κάτω από την κύρια μηχανή) μπορούν να επιτρέπονται από την Αρχή εφόσον ικανοποιείται η προϋπόθεση ότι οι διατάξεις προσφέρουν προστασία ισότιμη με εκείνη που παρέχει διπύθμενο που συμμορφώνεται με αυτόν τον κανονισμό. Σε καμία περίπτωση η κάθετη απόσταση από τον πυθμένα τέτοιου φρεατίου έως επίπεδο που συμπίπτει με τη γραμμή τρόπιδας δεν θα είναι μικρότερη από 500mm.
4. Διπύθμενο δεν χρειάζεται να τοποθετείται σε υδατοστεγείς δεξαμενές, συπεριλαμβανομένων δεξαμενών μη υδάτινου έρματος μέτριου μεγέθους, με την προϋπόθεση ότι η ασφάλεια του πλοίου δεν μειώνεται σε περίπτωση ζημίας στον πυθμένα ή στην πλευρά.
5. Σε περίπτωση επιβατηγών πλοίων για τα οποία ισχύουν οι διατάξεις του κανονισμού 1.5 και τα οποία δραστηριοποιούνται σε τακτική υπηρεσία στα όρια βραχέος διεθνούς πλου, όπως ορίζεται στον κανονισμό III/3.22, η Αρχή μπορεί να επιτρέπει την απαλλαγή από την απαίτηση ύπαρξης διπύθμενου εφόσον ικανοποιείται ότι η εγκατάσταση διπύθμενου σε αυτό το μέρος δεν είναι
συμβατή με την σχεδίαση και την σωστή λειτουργία του πλοίου.
6. Οποιοδήποτε μέρος επιβατηγού ή φορτηγού πλοίου δεν διαθέτει διπύθμενο σύμφωνα με τις παραγράφους 1, 4 ή 5 θα είναι ικανό να αντέχει ζημία στον πυθμένα, όπως ορίζεται στην παράγραφο 8, σε εκείνο το μέρος του πλοίου.
7. Σε περίπτωση ασυνήθιστων διατάξεων πυθμένα σε επιβατηγό ή φορτηγό πλοίο, θα αποδεικνύεται ότι το πλοίο είναι ικανό να αντέχει ζημία στον πυθμένα όπως
ορίζεται στην παράγραφο 8.
8. Η συμμόρφωση με τις παραγράφους 6 ή 7 θα επιτυγχάνεται αποδεικνύοντας ότι ο παράγοντας si, όταν υπολογίζεται σύμφωνα με τον κανονισμό 7-2, δεν είναι μικρότερος από 1 για όλες τις συνθήκες υπηρεσίας όταν υφίσταται ζημία στον πυθμένα που θεωρούμενη σε οποιοδήποτε σημείο κατά μήκος του πυθμένα του πλοίου και σε βαθμό που ορίζεται στην κάτωθι υποπαράγραφο 8.2 για το μέρος του πλοίου που έχει ζημία:
8.1 Η κατάκλυση αυτών των χώρων δεν θα καθιστά εκτός λειτουργίας, ισχύ και φωτισμό επείγουσας ανάγκης, εσωτερικές επικοινωνίες, συσκευές σήμανσης ή άλλες συσκευές επείγουσας ανάγκης σε άλλα μέρη του πλοίου.
8.2 Ο υποτιθέμενος βαθμός ζημίας θα είναι ως εξής:

8.3 Aν οποιαδήποτε ζημία μικρότερου βαθμού από τη μέγιστη ζημία που ορίζεται στην υποπαράγραφο 8.2, θα οδηγούσε σε σοβαρότερη κατάσταση, αυτή η ζημία πρέπει να εξετάζεται.
9. Σε περίπτωση μεγάλων κυτών κάτω από το κατώτατο κατάστρωμα, η Αρχή μπορεί να απαιτεί αυξημένο ύψος διπύθμενου όχι μεγαλύτερου από Β/10 ή 3m οποιοδήποτε είναι μικρότερο, που μετράται από τη γραμμή τρόπιδας. Εναλλακτικά, οι ζημίες στον πυθμένα μπορούν να υπολογίζονται γι’ αυτές τις περιοχές, σύμφωνα με την παράγραφο 8, αλλά υποθέτοντας αυξημένο κάθετο βαθμό ζημίας.

1. Κάθε διάφραγμα υδατοστεγούς υποδιαίρεσης, είτε εγκάρσιο είτε διαμήκες, θα κατασκευάζεται με διαστάσεις όπως ορίζονται στον κανονισμό 2.17. Σε όλες τις περιπτώσεις, τα διαφράγματα υδατοστεγούς υποδιαίρεσης θα είναι ικανά να υποστηρίζουν τουλάχιστον την πίεση που οφείλεται σε ύψος ύδατος μέχρι το κατάστρωμα στεγανών.
2. Σκαλοπάτια και εσοχές στα υδατοστεγή διαφράγματα θα είναι τόσο ισχυρά όσο το διάφραγμα στο μέρος όπου υπάρχει κάθε ένα από αυτά.

1. Η δοκιμή υδατοστεγών χώρων που δεν προορίζονται για μεταφορά υγρών και κυτών φορτίου που προορίζονται για έρμα, με πλήρωση τους με νερό, δεν είναι υποχρεωτική. Όπου δεν λαμβάνει χώρα δοκιμή πλήρωσης με νερό, όπου είναι πρακτικά δυνατό, θα διεξάγεται δοκιμή δέσμης ύδατος σωλήνα. Αυτή η δοκιμή θα διεξάγεται στο πιο προχωρημένο στάδιο εξοπλισμού του πλοίου. Όπου δοκιμή δέσμης ύδατος σωλήνα δεν είναι πρακτικά δυνατή λόγω πιθανής ζημίας στη μηχανή, στη μόνωση του ηλεκτρολογικού εξοπλισμού ή σε στοιχείο του εξοπλισμού, μπορεί να αντικαθίσταται με προσεκτική οπτική εξέταση συγκόλλησης συνδέσεων, που θα υποστηρίζεται όπου θεωρείται απαραίτητο με μέσα όπως δοκιμή διείσδυσης βαφής ή έλεγχο διαρροής με υπερήχους ή άλλη ισοδύναμη δοκιμή. Σε οποιαδήποτε
περίπτωση θα διεξάγεται λεπτομερής επιθεώρηση των υδατοστεγών διαφραγμάτων.
2. Η πρωραία δεξαμενή ζυγοστάθμισης, το διπύθμενο (συμπεριλαμβανομένων των αγωγών τρόπιδας) και τα εσωτερικά περιβλήματα θα δοκιμάζονται με ύψος ύδατος αντίστοιχο με τις απαιτήσεις του κανονισμού 10.1.
3. Δεξαμενές που προορίζονται να μεταφέρουν υγρά και που αποτελούν μέρος της υδατοστεγούς υποδιαίρεσης πλοίου, θα δοκιμάζονται για στεγανότητα και δομική αντοχή με ύψος ύδατος αντίστοιχο της πίεσης σχεδιασμού τους. Το ύψος ύδατος σε καμία περίπτωση δεν θα είναι κατώτερο από το άνω μέρος των αεραγωγών ή σε επίπεδο 2,4 m άνω της κορυφής της δεξαμενής, οποιοδήποτε είναι μεγαλύτερο.
4. Οι δοκιμές που αναφέρονται στις παραγράφους 2 και 3 έχουν στόχο να εξασφαλίσουν ότι οι δομικές διατάξεις υποδιαίρεσης είναι υδατοστεγείς και δεν θα θεωρούνται ως έλεγχος καταλληλότητας οποιουδήποτε διαμερίσματος για την αποθήκευση καυσίμου πετρελαίου ή για κάποιους άλλους ειδικούς σκοπούς για τους οποίους μπορεί να απαιτείται αυστηρότερη δοκιμή ανάλογα με το ύψος στο οποίο το υγρό έχει πρόσβαση στη δεξαμενή ή τις συνδέσεις της.

1. Θα τοποθετείται διάφραγμα σύγκρουσης που θα είναι υδατοστεγές μέχρι το κατάστρωμα στεγανών. Αυτό το διάφραγμα θα βρίσκεται σε απόσταση από την πρωραία κάθετο όχι μικρότερη από 0,05L ή 10m, οποιοδήποτε εκ των δύο είναι μικρότερο, και, εκτός όπως μπορεί να επιτρέπεται από την Αρχή, όχι μεγαλύτερη από 0,08L ή 0,05L+3m, οποιοδήποτε εκ των δύο είναι μεγαλύτερο. 
2. Όπου οποιοδήποτε μέρος του πλοίου κάτω από την ίσαλο γραμμή εκτείνεται μπροστά από την πρωραία κάθετο, π.χ. βολβοειδής πλώρη, οι αποστάσεις που ορίζονται στην παράγραφο 1 θα μετρούνται από σημείο είτε:
2.1 στο μέσο του μήκους αυτής της έκτασης,
2.2 σε απόσταση 0,015L μπροστά από την πρωραία κάθετο, ή
2.3 σε απόσταση 3m μπροστά από την πρωραία κάθετο, οποιοδήποτε εκ των ανωτέρω δίνει την μικρότερη μέτρηση.
3. Το διάφραγμα μπορεί να έχει βαθμίδες ή εσοχές με την προϋπόθεση ότι είναι στα όρια που ορίζονται στην παράγραφο 1 ή 2.
4. Στο διάφραγμα σύγκρουσης κάτω από το κατάστρωμα στεγανών δεν θα τοποθετούνται θύρες, ανθρωποθυρίδες, ανοίγματα πρόσβασης, αγωγοί εξαερισμού ή οποιαδήποτε άλλα ανοίγματα.
5.1 Εκτός από την πρόβλεψη της παραγράφου 5.2, το διάφραγμα σύγκρουσης μπορεί να διαπερνά κάτω από το κατάστρωμα στεγανών με όχι περισσότερο από ένα αγωγό για την διαχείριση των υγρών στην πρωραία δεξαμενή ζυγοστάθμισης, με την προϋπόθεση ότι ο αγωγός διαθέτει κοχλιωτή βαλβίδα ικανή να λειτουργεί από θέση άνω του καταστρώματος στεγανών, ενώ το κιβώτιο επιστομίων διανομής θα ασφαλίζεται εντός της πρωραίας δεξαμενής ζυγοστάθμισης στο διάφραγμα σύγκρουσης.
Η Αρχή μπορεί, ωστόσο, να επιτρέπει την τοποθέτηση της βαλβίδας αυτής στην πρυμναία πλευρά του διαφράγματος σύγκρουσης με την προϋπόθεση ότι η βαλβίδα είναι εύκολα προσβάσιμη υπό όλες τις συνθήκες υπηρεσίας και ο χώρος στον οποίο βρίσκεται δεν είναι χώρος φορτίου. Όλες οι βαλβίδες θα είναι από χάλυβα, χαλκό ή άλλο εγκεκριμένο όλκιμο υλικό. Βαλβίδες χυτοσιδήρου ή παρόμοιου υλικού δεν είναι αποδεκτές.
5.2 Αν η πρωραία δεξαμενή ζυγοστάθμισης είναι διαιρεμένη για να μεταφέρει δύο διαφορετικά είδη υγρών, η Αρχή μπορεί να επιτρέπει το διάφραγμα σύγκρουσης να διαπερνάται κάτω από το διάφραγμα του καταστρώματος από δύο σωλήνες, κάθε ένας από τους οποίους είναι τοποθετημένος όπως απαιτείται από την παράγραφο 5.1, με την προϋπόθεση ότι η Αρχή ικανοποιείται ότι δεν υπάρχει στην πράξη εναλλακτική για την τοποθέτηση δεύτερου τέτοιου σωλήνα, και ότι λαμβάνοντας υπόψη την πρόσθετη υποδιαίρεση που προβλέπεται στην πρωραία δεξαμενή ζυγοστάθμισης, η ασφάλεια του πλοίου διατηρείται.
6. Όπου υπάρχει πρωραία υπερκατασκευή μεγάλου μήκους, το διάφραγμα σύγκρουσης θα επεκτείνεται καιροστεγές μέχρι το επόμενο κατάστρωμα που βρίσκεται άνω του καταστρώματος στεγανών. Η επέκταση δεν χρειάζεται να τοποθετείται ακριβώς επάνω από το κάτωθεν αυτής κατάστρωμα, υπό την προϋπόθεση ότι είναι εντός των ορίων που προβλέπονται στις παραγράφους 1 και 2 και με την εξαίρεση που επιτρέπεται από την παράγραφο 7 και ότι το μέρος του καταστρώματος που αποτελεί την βαθμίδα καθίσταται καιροστεγές με αποτελεσματικό τρόπο. Η προέκταση θα διατάσσεται κατά τρόπο που να αποκλείει την πιθανότητα πρόκλησης ζημίας σε αυτή από θύρα της πλώρης, σε περίπτωση ζημίας ή αποκόλλησης της θύρας.
7. Όπου υπάρχουν θύρες στην πλώρη και κεκλιμένο επίπεδο φόρτωσης (ράμπα) αποτελεί μέρος της προέκτασης του διαφράγματος σύγκρουσης άνω του καταστρώματος διαφράγματος, η ράμπα θα είναι καιροστεγής σε όλο της το μήκος. Σε φορτηγά πλοία, το μέρος της ράμπας που είναι μεγαλύτερο από 2,3m άνω του καταστρώματος διαφράγματος μπορεί να επεκτείνεται μπροστά από το όριο που προβλέπεται στην παράγραφο 1 ή 2. Ράμπες που δεν πληρούν τις προαναφερόμενες απαιτήσεις δεν θα θεωρούνται επέκταση του διαφράγματος σύγκρουσης.
8. Ο αριθμός ανοιγμάτων στην προέκταση του διαφράγματος σύγκρουσης άνω του καταστρώματος εξάλων θα περιορίζεται στο ελάχιστο δυνατό που είναι συμβατό με το σχεδιασμό και την ομαλή λειτουργία του πλοίου. Όλα αυτά τα ανοίγματα θα μπορούν να κλείνονται καιροστεγώς.
9. Θα τοποθετούνται διαφράγματα που διαχωρίζουν τον χώρο μηχανοστασίου από τους χώρους φορτίου και ενδιαίτησης στην πλώρη και την πρύμνη και θα στεγανοποιούνται μέχρι το κατάστρωμα στεγανών. Σε επιβατηγά πλοία θα τοποθετείται επίσης διάφραγμα στην πρυμναία δεξαμενή ζυγοστάθμισης και θα στεγανοποιείται μέχρι το κατάστρωμα στεγανών. Το διάφραγμα της πρυμναίας δεξαμενής ωστόσο, μπορεί να είναι κλιμακωτό κάτω από το κατάστρωμα στεγανών, με την προϋπόθεση ο βαθμός ασφάλειας του πλοίου όσον αφορά την υποδιαίρεση να μην μειώνεται.
10. Σε όλες τις περιπτώσεις, οι σωλήνες του ελικοφόρου άξονα θα κλείνονται σε υδατοστεγείς χώρους μέσου όγκου. Σε επιβατηγά πλοία, ο στυπιοθλίπτης του ελικοφόρου άξονα θα τοποθετείται σε υδατοστεγή σήραγγα άξονα ή άλλο υδατοστεγή χώρο ξεχωριστό από το διαμέρισμα σωλήνων ελικοφόρου άξονα και τέτοιου όγκου ώστε, αν κατακλυσθεί από διαρροή μέσω του στυπιοθλίπτη του ελικοφόρου άξονα, το κατάστρωμα των στεγανών να μην βυθισθεί. Σε φορτηγά πλοία, μπορούν να λαμβάνονται άλλα μέτρα για την ελαχιστοποίηση του κινδύνου διείσδυσης ύδατος στο πλοίο σε περίπτωση ζημίας στις διατάξεις στυπιοθλίπτη του ελικοφόρου άξονα, κατά την κρίση της Αρχής.

1. Ο αριθμός ανοιγμάτων σε υδατοστεγή διαφράγματα μειώνεται στο ελάχιστο συμβατό με τον σχεδιασμό και τη σωστή λειτουργία του πλοίου και προβλέπονται ικανοποιητικά μέσα για το κλείσιμο αυτών των ανοιγμάτων.
2.1 Όπου σωλήνες, οπές εκροής, ηλεκτρικά καλώδια κ.λ.π. μεταφέρονται μέσω υδατοστεγών διαφραγμάτων, θα γίνονται διατάξεις που θα εξασφαλίζουν την υδατοστεγή ακεραιότητα των διαφραγμάτων.
2.2 Βαλβίδες που δεν αποτελούν μέρος συστήματος σωληνώσεων δεν θα επιτρέπονται σε υδατοστεγή διαφράγματα.
2.3 Μόλυβδος ή άλλα ευαίσθητα στη θερμότητα υλικά δεν θα χρησιμοποιούνται σε συστήματα που διεισδύουν σε υδατοστεγή διαφράγματα, όπου η φθορά αυτών των συστημάτων σε περίπτωση φωτιάς θα μείωνε την υδατοστεγή ακεραιότητα των διαφραγμάτων.
3. Καμία θύρα, ανθρωποθυρίδα ή άνοιγμα πρόσβασης δεν επιτρέπεται σε εγκάρσια υδατοστεγή διαφράγματα που διαιρούν χώρο φορτίου από γειτονικό χώρο φορτίου, εκτός από όσα προβλέπονται στην παράγραφο 9.1 και τον κανονισμό 14.
4. Με την επιφύλαξη της παραγράφου 10, όχι περισσότερες της μίας θύρες, εκτός από τις θύρες στις σήραγγες αξόνων, μπορούν να τοποθετούνται σε κάθε υδατοστεγές διάφραγμα σε χώρους που περιέχουν τις μηχανές κύριας και βοηθητικής πρόωσης περιλαμβανομένων των λεβήτων που εξυπηρετούν τις ανάγκες πρόωσης. Όπου υπάρχουν δύο ή περισσότεροι ελικοφόροι άξονες, οι σήραγγες θα συνδέονται με διέλευση ενδοεπικοινωνίας. Θα υπάρχει μόνο μία θύρα μεταξύ του χώρου μηχανοστασίου και των χώρων σηράγγων όπου υπάρχουν δύο άξονες και μόνο δύο θύρες όπου υπάρχουν περισσότεροι από δύο άξονες. Όλες αυτές οι θύρες θα είναι συρταρωτές και θα είναι τοποθετημένες κατά τρόπο ώστε το κατώφλι τους να είναι όσο το δυνατόν πιο ψηλά, Ο χειροκίνητος μηχανισμός για τη λειτουργία αυτών των θυρών άνω του καταστρώματος στεγανών θα είναι τοποθετημένος έξω από τους χώρους που περιέχουν τις μηχανές.
5.1 Υδατοστεγείς θύρες εκτός όπως προβλέπεται στην παράγραφο 9.1 ή τον κανονισμό 14, θα είναι συρταρωτές θύρες δυναμικής λειτουργίας που θα συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις της παραγράφου 7 ικανές να κλείνουν ταυτόχρονα από την κεντρική κονσόλα λειτουργίας στη γέφυρα ναυσιπλοΐας σε όχι περισσότερο από 60s όταν το πλοίο είναι σε ορθή θέση.
5.2 Τα μέσα λειτουργίας είτε δυναμικής είτε χειροκίνητης λειτουργίας οποιασδήποτε συρταρωτής υδατοστεγούς θύρας δυναμικής λειτουργίας θα είναι ικανά να κλείνουν τη θύρα με το πλοίο να έχει κλίση 15° προς οποιαδήποτε πλευρά. Θα εξετάζονται επίσης οι δυνάμεις που μπορεί να ενεργούν σε οποιαδήποτε από τις δύο πλευρές της θύρας, όπως μπορεί να συμβεί όταν υπάρχει ροή ύδατος μέσω του ανοίγματος που εφαρμόζει στατική πίεση ισοδύναμη με ύψος ύδατος τουλάχιστον 1m επάνω από το κατώφλι στην κεντρική γραμμή της θύρας.
5.3 Τα χειριστήρια υδατοστεγών θυρών περιλαμβανομένων υδραυλικών σωληνώσεων και ηλεκτρικών καλωδίων, θα τηρούνται όσο είναι πρακτικά δυνατόν πλησιέστερα στο διάφραγμα στο οποίο είναι τοποθετημένες οι θύρες, για να ελαχιστοποιείται η πιθανότητα να εμπλακούν σε οποιαδήποτε ζημία μπορεί να υποστεί το πλοίο. Η τοποθέτηση των συρταρωτών θυρών και των χειριστηρίων τους θα είναι τέτοια, ώστε αν το πλοίο υποστεί ζημία στο ένα πέμπτο του πλάτους του πλοίου, όπως ορίζεται στον κανονισμό 2, με αυτή την απόσταση να μετράται σε ορθές γωνίες στην κεντρική διαμήκη γραμμή στο επίπεδο του μέγιστου βυθίσματος στεγανής υποδιαίρεσης, η λειτουργία των υδατοστεγών θυρών, μακριά από το μέρος του πλοίου που έχει υποστεί ζημία, να μην επηρεάζεται.
6. Όλες οι συρταρωτές υδατοστεγείς θύρες δυναμικής λειτουργίας θα εφοδιάζονται με μέσα ενδείξεων που θα δεικνύουν σε όλες τις θέσεις από όπου γίνεται τηλεχειρισμός αν οι θύρες είναι ανοιχτές ή κλειστές. Θέσεις λειτουργίας με τηλεχειρισμό θα βρίσκονται μόνο στη γέφυρα ναυσιπλοΐας όπως απαιτείται από την παράγραφο
7.1.5 και στη θέση όπου απαιτείται από την παράγραφο
7.1.5 χειροκίνητη λειτουργία άνω του καταστρώματος στεγανών.
7.1 Κάθε συρταρωτή υδατοστεγής θύρα δυναμικής λειτουργίας:
7.1.1 θα έχει κάθετη ή οριζόντια κίνηση,
7.1.2 με την επιφύλαξη της παραγράφου 10, θα περιορίζεται υπό φυσιολογικές συνθήκες σε μέγιστο καθαρό πλάτος ανοίγματος 1,2m. Η Αρχή μπορεί να επιτρέπει θύρες μεγαλύτερου πλάτους μόνο στο βαθμό που θεωρείται απαραίτητο για την αποτελεσματική λειτουργία του πλοίου, με την προϋπόθεση ότι εξετάζονται άλλα μέτρα ασφαλείας, περιλαμβανομένων των εξής:
7.1.2.1 θα δίδεται ιδιαίτερη προσοχή στην αντοχή της θύρας και τις διατάξεις κλεισίματος της για την αποφυγή διαρροών, και
7.1.2.2 η θύρα θα βρίσκεται εντός της ζώνης ζημίας Β/5.
7.1.3 θα εφοδιάζεται με τον αναγκαίο εξοπλισμό για το άνοιγμα και κλείσιμο της θύρας με χρήση ηλεκτρικής ισχύος, υδραυλικής ισχύος ή ισχύος οποιουδήποτε άλλου τύπου που είναι αποδεκτός από την Αρχή,
7.1.4 θα εφοδιάζεται με μεμονωμένο μηχανισμό χειροκίνητης λειτουργίας. Θα είναι δυνατό το χειροκίνητο άνοιγμα και κλείσιμο στη θύρα από οποιαδήποτε από τις δύο πλευρές της και επί πλέον, το κλείσιμο της θύρας από προσβάσιμη θέση άνω του καταστρώματος στεγανών με πλήρη κυκλική κίνηση του άξονα ή κάποια άλλη κίνηση που θα παρέχει τον ίδιο βαθμό ασφαλείας, αποδεκτό από την Αρχή. Η κατεύθυνση της περιστροφής ή άλλης κίνησης θα δεικνύεται σαφώς σε όλες τις θέσεις χειρισμού. Ο χρόνος που είναι απαραίτητος για το πλήρες κλείσιμο της θύρας, όταν λειτουργεί με τον χειροκίνητο μηχανισμό, δεν θα υπερβαίνει τα 90s όταν το πλοίο είναι στην ορθή θέση,
7.1.5 θα εφοδιάζεται με χειριστήρια για το άνοιγμα και κλείσιμο της θύρας με δυναμική λειτουργία και από τις δύο πλευρές της θύρας και επίσης για το κλείσιμο της θύρας με δυναμική λειτουργία από την κεντρική κονσόλα λειτουργίας στη γέφυρα ναυσιπλοΐας,
7.1.6 θα εφοδιάζεται με ακουστικό συναγερμό, διαφορετικό από οποιονδήποτε άλλο συναγερμό στην περιοχή, που θα ηχεί οποτεδήποτε η θύρα κλείνεται με τηλεχειρισμό δυναμικής λειτουργίας και που θα ηχεί για τουλάχιστον 5s αλλά όχι περισσότερο από 10s πριν η
θύρα αρχίσει να κινείται και θα συνεχίζει να ηχεί μέχρι η θύρα να κλείσει ολοκληρωτικά. Σε περίπτωση χειροκίνητου τηλεχειρισμού είναι επαρκές ο ακουστικός συναγερμός να ηχεί μόνο όταν η θύρα κινείται. Επί πλέον, σε χώρους επιβατών και χώρους υψηλού περιβάλλοντος θορύβου, η Αρχή μπορεί να απαιτεί ο ακουστικός συναγερμός να συμπληρώνεται με διακοπτόμενο οπτικό σήμα στη θύρα, και
7.1.7 θα έχει περίπου ομοιόμορφη ταχύτητα κλεισίματος υπό ισχύ. Ο χρόνος κλεισίματος, από τη στιγμή που η θύρα αρχίζει να κινείται μέχρι τη στιγμή που φθάνει στην ολοκληρωτικά κλειστή θέση, δεν θα είναι σε καμιά περίπτωση μικρότερος από 20s ή περισσότερο από 40s όταν το πλοίο βρίσκεται στην ορθή θέση.
7.2 Η ηλεκτρική ισχύς που απαιτείται για τις συρταρωτές υδατοστεγείς θύρες δυναμικής λειτουργίας θα παρέχεται από τον πίνακα επείγουσας ανάγκης είτε απευθείας είτε με μεμονωμένο πίνακα διανομής που θα βρίσκεται άνω του καταστρώματος στεγανών. Τα συναφή κυκλώματα ελέγχου, ενδείξεων και συναγερμού θα έχουν ισχύ από τον πίνακα επείγουσας ανάγκης είτε απευθείας είτε με μεμονωμένο πίνακα διανομής άνω του καταστρώματος στεγανών και θα μπορούν να τροφοδοτούνται αυτόματα με ισχύ από την μεταβατική πηγή ηλεκτρικής ισχύος επείγουσας ανάγκης που απαιτείται από τον κανονισμό 42.3.1.3, σε περίπτωση βλάβης είτε της κύριας πηγής είτε της πηγής ηλεκτρικής ισχύος επείγουσας ανάγκης.
7.3 Οι συρταρωτές υδατοστεγείς θύρες δυναμικής λειτουργίας θα έχουν είτε:
7.3.1 κεντρικό υδραυλικό σύστημα με δύο ανεξάρτητες πηγές ισχύος, εκ των οποίων κάθε μία θα αποτελείται από κινητήρα και αντλία, ικανό για ταυτόχρονο κλείσιμο όλων των θυρών. Επιπλέον, θα υπάρχουν για την όλη εγκατάσταση υδραυλικοί συσσωρευτές επαρκούς ικανότητας για τη λειτουργία όλων των θυρών τουλάχιστον τρεις φορές π,χ. κλειστή - ανοιχτή - κλειστή, με δυσμενή κλίση 15°. Αυτός ο κύκλος λειτουργίας θα μπορεί να διεξάγεται όταν ο συσσωρευτής είναι στην πίεση σύνδεσης της αντλίας. Το χρησιμοποιούμενο υγρό θα επιλέγεται εξετάζοντας τις θερμοκρασίες που είναι πιθανόν να αντιμετωπίσει η εγκατάσταση κατά τη λειτουργία της.
Το σύστημα δυναμικής λειτουργίας θα σχεδιάζεται για να ελαχιστοποιεί την πιθανότητα μία μόνη βλάβη στις υδραυλικές σωληνώσεις να επηρεάζει δυσμενώς τη λειτουργία περισσότερων της μίας θυρών. Το υδραυλικό σύστημα θα εφοδιάζεται με συναγερμό χαμηλού επιπέδου για δεξαμενές υδραυλικών υγρών που εξυπηρετούν το σύστημα δυναμικής λειτουργίας και συναγερμό χαμηλής πίεσης αερίου ή άλλο αποτελεσματικό μέσο παρακολούθησης απώλειας αποθέματος ενέργειας σε υδραυλικούς συσσωρευτές. Αυτοί οι συναγερμοί θα είναι ακουστικοί και οπτικοί και θα τοποθετούνται στην κεντρική κονσόλα λειτουργίας στη γέφυρα ναυσιπλοΐας, ή 
7.3.2 ανεξάρτητο υδραυλικό σύστημα για κάθε θύρα, με κάθε πηγή ισχύος αποτελούμενη από κινητήρα και αντλία, ικανό να ανοίγει και να κλείνει τη θύρα. Επιπλέον, θα υπάρχει υδραυλικός συσσωρευτής επαρκούς ικανότητας για να λειτουργεί τη θύρα τουλάχιστον τρεις φορές π.χ. κλειστή - ανοιχτή - κλειστή, με δυσμενή κλίση 15°. Αυτός ο κύκλος λειτουργίας θα μπορεί να διεξάγεται όταν ο συσσωρευτής είναι στην πίεση σύνδεσης αντλίας. Το υγρό που χρησιμοποιείται θα επιλέγεται εξετάζοντας τις θερμοκρασίες που είναι πιθανόν να αντιμετωπίσει η εγκατάσταση κατά τη διάρκεια υπηρεσίας της. Συναγερμός ομάδας χαμηλής πίεσης αερίου ή άλλο αποτελεσματικό μέσο παρακολούθησης απώλειας αποθέματος ενέργειας στους υδραυλικούς συσσωρευτές θα παρέχεται στην κεντρική κονσόλα λειτουργίας στη γέφυρα ναυσιπλοΐας. Θα παρέχεται επίσης ένδειξη απώλειας αποθέματος ενέργειας στον τόπο κάθε θέσης λειτουργίας, ή
7.3.3 ανεξάρτητο ηλεκτρικό σύστημα και κινητήρας για κάθε θύρα με κάθε πηγή ισχύος να αποτελείται από κινητήρα ικανό να ανοίγει και να κλείνει τη θύρα. Η πηγή ισχύος θα μπορεί να τροφοδοτείται αυτόματα από τη μεταβατική πηγή ηλεκτρικής ισχύος επείγουσας ανάγκης όπως απαιτείται από τον κανονισμό 42.4.2 σε περίπτωση βλάβης είτε της κύριας πηγής είτε της πηγής ηλεκτρικής ισχύος επείγουσας ανάγκης και θα έχει επαρκή ικανότητα να λειτουργεί τη θύρα τουλάχιστον τρεις φορές π.χ. κλειστή-ανοιχτή-κλειστή με δυσμενή κλίση 15°.
Για τα συστήματα που ορίζονται στις παραγράφους 7.3.1 και 7.3.2 και 7.3.3, θα πρέπει να γίνεται η εξής πρόβλεψη: Συστήματα ισχύος για συρταρωτές υδατοστεγείς θύρες δυναμικής λειτουργίας θα είναι ξεχωριστά από οποιοδήποτε άλλο σύστημα ισχύος. Μια μόνη βλάβη στα συστήματα δυναμικής λειτουργίας με ηλεκτρική ή υδραυλική ισχύ εκτός από τον υδραυλικό ενεργοποιητή, δεν θα εμποδίζει την χειροκίνητη λειτουργία οποιασδήποτε θύρας.
7.4 Χειρολαβές ελέγχου θα παρέχονται σε κάθε πλευρά του διαφράγματος σε ελάχιστο ύψος 1,6m από το δάπεδο και θα διατάσσονται κατά τρόπο ώστε να μπορούν άτομα που διέρχονται από το άνοιγμα της θύρας να κρατούν και τις δύο χειρολαβές στην ανοιχτή θέση χωρίς να είναι σε θέση να θέσουν σε λειτουργία τον δυναμικό μηχανισμό κλεισίματος κατά λάθος. Η κατεύθυνση της κίνησης των χειρολαβών κατά το άνοιγμα και κλείσιμο της θύρας θα είναι στην κατεύθυνση της κίνησης της θύρας, και θα σημαίνεται ευκρινώς.
7.5 Στο βαθμό που είναι πρακτικά δυνατό, ηλεκτρικός εξοπλισμός και εξαρτήματα για υδατοστεγείς θύρες θα τοποθετούνται άνω του καταστρώματος στεγανών και εκτός των επικίνδυνων χώρων και περιοχών.
7.6 Τα περιβλήματα ηλεκτρικών εξαρτημάτων που βρίσκονται αναγκαστικά κάτω από το κατάστρωμα στεγανών θα παρέχουν κατάλληλη προστασία από εισροή υδάτων.
7.7 Κυκλώματα ηλεκτρικής ισχύος, ελέγχου, ενδείξεων και συναγερμού θα προστατεύονται από βλάβη κατά τρόπο ώστε η διακοπή σε κύκλωμα μιας θύρας να μην προκαλεί διακοπή στο κύκλωμα οποιασδήποτε άλλης θύρας. Βραχυκυκλώματα ή άλλες βλάβες στα κυκλώματα συναγερμών ή ενδείξεων θύρας δεν θα έχουν ως αποτέλεσμα την απώλεια της δυναμικής λειτουργίας αυτής της θύρας. Οι διατάξεις θα είναι τέτοιες ώστε διαρροή ύδατος στον ηλεκτρολογικό εξοπλισμό που βρίσκεται κάτω από το κατάστρωμα στεγανών δεν θα προκαλεί άνοιγμα της θύρας.
7.8 Μία μόνη διακοπή ρεύματος στην ισχύ λειτουργίας ή το σύστημα ελέγχου συρταρωτής υδατοστεγούς θύρας δυναμικής λειτουργίας δεν θα καταλήγει σε άνοιγμα κλειστής θύρας. Η διαθεσιμότητα παροχής ηλεκτρικής ισχύος πρέπει να παρακολουθείται συνεχώς σε σημείο του ηλεκτρικού κυκλώματος όσο το δυνατό πλησιέστερα σε κάθε έναν από τους κινητήρες που απαιτούνται από την παράγραφο 7.3. Απώλεια οποιασδήποτε τέτοιας παροχής ισχύος πρέπει να ενεργοποιεί ακουστικό και οπτικό συναγερμό στην κεντρική κονσόλα λειτουργίας στη γέφυρα ναυσιπλοΐας.
8.1 Η κεντρική κονσόλα λειτουργίας στη γέφυρα ναυσιπλοΐας θα έχει διακόπτη «κύριας λειτουργίας» με δύο τρόπους ελέγχου μία λειτουργία «τοπικού ελέγχου» που θα επιτρέπει σε οποιαδήποτε θύρα να ανοίγεται και να κλείνεται τοπικά μετά τη χρήση της χωρίς αυτόματο κλείσιμο και μια λειτουργία «θύρες κλειστές» που θα κλείνει αυτόματα οποιαδήποτε θύρα είναι ανοιχτή. Η λειτουργία «θύρες κλειστές» θα κλείνει αυτόματα οποιαδήποτε θύρα είναι ανοιχτή. Η λειτουργία «θύρες κλειστές» θα επιτρέπει στις θύρες να ανοίγονται τοπικά και θα επανακλείνει αυτόματα τις θύρες μετά την απελευθέρωση του μηχανισμού τοπικού ελέγχου. Ο διακόπτης «κύριας λειτουργίας» κανονικά θα είναι στη λειτουργία «τοπικός έλεγχος». Η λειτουργία «θύρες κλειστές» θα χρησιμοποιείται μόνο σε επείγουσα ανάγκη ή για σκοπούς δοκιμής. Ειδική προσοχή πρέπει να δίνεται στην αξιοπιστία του διακόπτη «κύριας λειτουργίας».
8.2 Η κεντρική κονσόλα λειτουργίας στη γέφυρα ναυσιπλοΐας θα εφοδιάζεται με διάγραμμα που θα δείχνει τη θέση κάθε θύρας με οπτικούς ενδείκτες για να δείχνουν αν κάθε θύρα είναι ανοιχτή ή κλειστή. Κόκκινο φως θα δείχνει ότι μια θύρα είναι ολοκληρωτικά ανοιχτή και πράσινο φως θα δείχνει ότι η θύρα είναι ολοκληρωτικά κλειστή. Όταν η θύρα κλείνεται με τηλεχειρισμό, το κόκκινο φως θα δείχνει την ενδιάμεση θέση με αναλαμπές. Το κύκλωμα ενδείξεων θα είναι ανεξάρτητο από το κύκλωμα ελέγχου για κάθε θύρα.
8.3 Δεν θα είναι δυνατό το άνοιγμα οποιαδήποτε θύρας με τηλεχειρισμό από την κεντρική κονσόλα λειτουργίας.
9.1 Αν η Αρχή θεωρεί απαραίτητο, υδατοστεγείς θύρες ικανοποιητικής κατασκευής μπορεί να τοποθετούνται σε υδατοστεγή διαφράγματα που διαιρούν φορτίο μεταξύ χώρων καταστρώματος. Αυτές οι θύρες μπορεί να είναι αρθρωτές, κυλιόμενες ή συρταρωτές αλλά δεν θα έχουν τηλεχειρισμό. Θα τοποθετούνται στο υψηλότερο επίπεδο και όσο το δυνατόν πιο μακριά από το εξωτερικό περίβλημα, αλλά σε καμιά περίπτωση δεν θα τοποθετούνται οι εξωτερικές κάθετες άκρες σε απόσταση από το εξωτερικό περίβλημα που θα είναι μικρότερη από το ένα πέμπτο του πλάτους του πλοίου, όπως ορίζεται στον κανονισμό 2, με αυτή την απόσταση να μετράται σε ορθές γωνίες στην κεντρική γραμμή στο επίπεδο του μέγιστου βυθίσματος υποδιαίρεσης.
9.2 Αν οποιαδήποτε από αυτές τις θύρες πρέπει να είναι προσβάσιμη στη διάρκεια του πλου, πρέπει να εφοδιάζεται με μηχανισμό που εμποδίζει το άνοιγμα χωρίς άδεια. Όταν προτείνεται η τοποθέτηση τέτοιων θυρών, ο αριθμός και η διάταξη αυτών θα εξετάζονται ιδιαίτερα από την Αρχή.
10. Φορητά ελάσματα σε διαφράγματα δεν θα επιτρέπονται εκτός από τους χώρους μηχανοστασίου. Η Αρχή μπορεί να επιτρέπει όχι περισσότερες της μίας συρταρωτές υδατοστεγείς θύρες δυναμικής λειτουργίας σε κάθε υδατοστεγές διάφραγμα μεγαλύτερες από εκείνες που ορίζονται στην παράγραφο 7.1.2 να υποκαθίστανται από αυτά τα φορητά ελάσματα, με την προϋπόθεση ότι αυτές οι θύρες προορίζονται να παραμένουν κλειστές στη διάρκεια του πλου εκτός από περιπτώσεις επείγουσας ανάγκης κατά την κρίση του πλοιάρχου. Αυτές οι θύρες δεν χρειάζεται να πληρούν τις απαιτήσεις της παραγράφου 7.1.4 όσον αφορά το ολοκληρωτικό κλείσιμο με χειροκίνητο μηχανισμό σε 90s.
11.1 Όπου αγωγοί ή σήραγγες για πρόσβαση από την ενδιαίτηση πληρώματος στο λεβητοστάσιο, για σωληνώσεις ή οποιοδήποτε άλλο σκοπό φέρονται εντός υδατοστεγών διαφραγμάτων, θα είναι υδατοστεγείς και σύμφωνα με τις απαιτήσεις του κανονισμού 16-1. Η πρόσβαση σε τουλάχιστον ένα άκρο κάθε τέτοιας σήραγγας ή αγωγού, αν χρησιμοποιείται ως πέρασμα στη θάλασσα, θα γίνεται με αγωγό που θα εκτείνεται υδατοστεγής σε ύψος επαρκές για να επιτρέπει την πρόσβαση άνω του διαφράγματος στεγανών. Η πρόσβαση στο άλλο άκρο του αγωγού ή σήραγγας μπορεί να γίνεται μέσω υδατοστεγούς θύρας του τύπου που απαιτείται από τη θέση της στο πλοίο. Αυτοί οι αγωγοί ή σήραγγες δεν θα διέρχονται μέσω του πρώτου διαφράγματος υποδιαίρεσης πίσω από το διάφραγμα σύγκρουσης.
11.2 Όπου προτείνεται να τοποθετούνται σήραγγες που διαπερνούν υδατοστεγή διαφράγματα, αυτές θα εξετάζονται ιδιαίτερα από την Αρχή.
11.3 Όπου αγωγοί σχετικοί με φορτίο υπό ψύξη και εξαερισμό ή αγωγοί τεχνητού ελκυσμού αέρα φέρονται μέσω περισσοτέρων του ενός υδατοστεγών διαφραγμάτων, τα μέσα κλεισίματος σ’ αυτά τα ανοίγματα θα έχουν δυναμική λειτουργία και θα μπορούν να κλείνονται από κεντρική θέση που βρίσκεται άνω του διαφράγματος στεγανών.

1. Ο αριθμός ανοιγμάτων σε υδατοστεγείς υποδιαιρέσεις θα τηρείται στο ελάχιστο συμβατό με τον σχεδιασμό και την ομαλή λειτουργία του πλοίου. Όπου είναι απαραίτητες εισχωρήσεις σε υδατοστεγή διαφράγματα και εσωτερικά καταστρώματα για πρόσβαση, σωληνώσεις,εξαερισμό, ηλεκτρικά καλώδια κ.λπ., θα γίνονται διατάξεις για τη διατήρηση της υδατοστεγούς ακεραιότητας. Η Αρχή μπορεί να επιτρέπει μετριασμό στη στεγανότητα ύδατος των ανοιγμάτων άνω του καταστρώματος εξάλων, με την προϋπόθεση ότι αποδεικνύεται ότι οποιαδήποτε βαθμιαία κατάκλυση μπορεί εύκολα να ελεγχθεί και ότι δεν μειώνεται η ασφάλεια του πλοίου.
2. Θύρες που προβλέπονται για να εξασφαλίσουν την υδατοστεγή ακεραιότητα των εσωτερικών ανοιγμάτων που χρησιμοποιούνται εν πλω θα είναι συρταρωτές υδατοστεγείς θύρες ικανές να κλείνουν με τηλεχειρισμό από τη γέφυρα και επίσης θα λειτουργούν με τοπικό χειρισμό από κάθε πλευρά του διαφράγματος. Θα προβλέπονται ενδείκτες στη θέση ελέγχου που θα δείχνουν αν οι θύρες είναι ανοιχτές ή κλειστές και στο κλείσιμο της θύρας θα προβλέπεται ακουστικός συναγερμός. Η ισχύς, ο χειρισμός και οι ενδείκτες θα λειτουργούν σε περίπτωση διακοπής της κύριας ισχύος. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δίδεται στην ελαχιστοποίηση των επιπτώσεων βλάβης του συστήματος ελέγχου. Κάθε συρταρωτή υδατοστεγής θύρα δυναμικής λειτουργίας θα εφοδιάζεται με ατομικό μηχανισμό χειροκίνητης λειτουργίας. Θα είναι δυνατό το χειροκίνητο άνοιγμα και το κλείσιμο της θύρας στην θύρα και από τις δύο πλευρές της.
3. Θύρες πρόσβασης και καλύμματα στομίων κυτών που κανονικά είναι κλειστά εν πλω, και που προορίζονται να εξασφαλίζουν την υδατοστεγή ακεραιότητα εσωτερικών ανοιγμάτων, θα εφοδιάζονται με μέσα ενδείξεων τοπικά και στη γέφυρα που θα δείχνουν αν αυτές οι θύρες ή τα καλύμματα στομίων κυτών είναι ανοιχτά ή κλειστά.
Σε κάθε τέτοια θύρα ή κάλυμμα στομίου κύτους θα επικολλάται ειδοποίηση με σκοπό να παραμένουν κλειστές.
4. Υδατοστεγείς θύρες ή ράμπες ικανοποιητικής κατασκευής μπορούν να τοποθετούνται εσωτερικά για να
υποδιαιρούν μεγάλους χώρους φορτίου, με την προϋπόθεση ότι η Αρχή ικανοποιείται ότι αυτές οι θύρες ή ράμπες είναι ουσιώδους σημασίας. Αυτές οι θύρες ή ράμπες μπορεί να είναι αρθρωτές, κυλιόμενες ή συρταρωτές θύρες ή ράμπες, αλλά δεν θα έχουν τηλεχειρισμό. Αν οποιαδήποτε από αυτές τις θύρες ή ράμπες πρέπει να είναι προσβάσιμη στη διάρκεια του πλου θα εφοδιάζεται με μηχανισμό που εμποδίζει το άνοιγμα χωρίς άδεια.
5. Άλλες συσκευές κλεισίματος που τηρούνται μόνιμα κλειστές εν πλω για να εξασφαλίζουν την υδατοστεγή ακεραιότητα εσωτερικών ανοιγμάτων θα εφοδιάζονται με ειδοποίηση που θα επικολλάται σε κάθε τέτοια συσκευή με σκοπό να τηρούνται κλειστές. Ανθρωποθυρίδες που είναι εφοδιασμένες με καλύμματα πλήρως κοχλιωμένα δεν χρειάζεται να έχουν τέτοια σήμανση.

1. Αυτός ο κανονισμός ισχύει για επιβατηγά πλοία που έχουν κατασκευαστεί ή προσαρμοστεί για τη μεταφορά οχημάτων προϊόντων και συνοδευτικού προσωπικού.
2. Αν σε τέτοιο πλοίο ο συνολικός αριθμός επιβατών που περιλαμβάνει προσωπικό που συνοδεύει οχήματα δεν υπερβαίνει τον αριθμό των 12+Ad/25, όπου Ad =συνολική περιοχή καταστρώματος (τετραγωνικά μέτρα) χώρων που διατίθενται για την στοιβασία οχημάτων προϊόντων και όπου το καθαρό ύψος στη θέση στοιβασίας και στην είσοδο σε αυτούς τους χώρους δεν είναι μικρότερο από 4m, εφαρμόζονται οι διατάξεις των κανονισμών 13.9.1 και 13.9.2 σχετικά με τις υδατοστεγείς θύρες, εκτός του ότι οι θύρες μπορούν να τοποθετούνται σε οποιαδήποτε επίπεδο σε υδατοστεγή διαφράγματα που διαιρούν χώρους φορτίου. Επιπλέον, απαιτούνται ενδείκτες στη γέφυρα ναυσιπλοΐας για να δείχνουν αυτόματα όταν κάθε θύρα είναι κλειστή και όλες οι στερεώσεις θυρών ασφαλισμένες.
3. Το πλοίο μπορεί να μην πιστοποιείται για μεγαλύτερο αριθμό επιβατών από εκείνον που λογίζεται στη παράγραφο 2, αν υδατοστεγής θύρα έχει τοποθετηθεί σύμφωνα με αυτόν τον κανονισμό.
 

1. Ο αριθμός ανοιγμάτων στο εξωτερικό περίβλημα θα μειώνεται στο ελάχιστο συμβατό με τον σχεδιασμό και την καλή λειτουργία του πλοίου.
2. Η διάταξη και αποτελεσματικότητα των μέσων για το κλείσιμο οποιουδήποτε ανοίγματος στο εξωτερικό περίβλημα θα είναι σύμφωνη με τον σκοπό για τον οποίο προορίζονται και τη θέση στην οποία είναι τοποθετημένα και γενικά προς ικανοποίηση της Αρχής.
3.1 Υποκείμενη στις απαιτήσεις της Διεθνούς Σύμβασης Περί Γραμμών Φόρτωσης όπως ισχύει, καμία παραφωτίδα δεν θα τοποθετείται σε θέση ώστε το περβάζι της να ευρίσκεται κάτω από γραμμή που φέρεται παράλληλη με το κατάστρωμα στεγανών στην πλευρά και με το κατώτατο σημείο της στο 2,5% του πλάτους του πλοίου άνω του μέγιστου βυθίσματος υποδιαίρεσης, ή 500mm οποιοδήποτε είναι μεγαλύτερο.
3.2 Όλες οι παραφωτίδες τα περβάζια των οποίων βρίσκονται κάτω από το κατάστρωμα στεγανών επιβατηγών πλοίων και το κατάστρωμα εξάλων φορτηγών πλοίων, όπως επιτρέπεται από την παράγραφο 3.1, θα είναι τέτοιας κατασκευής ώστε να εμποδίζεται αποτελεσματικά οποιοδήποτε πρόσωπο να τις ανοίγει χωρίς τη συναίνεση του πλοιάρχου του πλοίου.
4. Αρθρωτά επαρκή στην εσωτερική πλευρά καλύμματα παραφωτίδων διατεταγμένα κατά τρόπο ώστε να κλείνονται εύκολα και αποτελεσματικά και να ασφαλίζονται υδατοστεγώς, θα τοποθετούνται σ’ όλες τις παραφωτίδες, εκτός εκείνων που βρίσκονται πίσω από το ένα όγδοο του μήκους του πλοίου από την πρωραία κάθετο και άνω της γραμμής που φέρεται παράλληλα με το κατάστρωμα στεγανών στην πλευρά και με το κατώτατο σημείο της σε ύψος 3,7m πλέον του 2,5% του πλάτους του πλοίου άνω του μέγιστου βυθίσματος υποδιαίρεσης. Τα καλύμματα μπορεί να είναι κινητά στην ενδιαίτηση επιβατών, εξαιρουμένης της ενδιαίτησης επιβατών κάτωθεν του κυρίως καταστρώματος, εκτός αν τα καλύμματα απαιτούνται από τη Διεθνή Σύμβαση Περί Γραμμών Φόρτωσης όπως ισχύει, να είναι μόνιμα προσδεδεμένα στην κατάλληλη θέση τους. Αυτά τα κινητά καλύμματα θα στοιβάζονται δίπλα στις παραφωτίδες τις οποίες εξυπηρετούν.
5.1 Δεν θα τοποθετούνται παραφωτίδες σε οποιουσδήποτε χώρους προορίζονται αποκλειστικά για τη μεταφορά φορτίου ή γαιάνθρακα.
5.2 Παραφωτίδες, ωστόσο, μπορούν να τοποθετούνται σε χώρους που προορίζονται εναλλακτικά για μεταφορά φορτίου ή επιβατών αλλά θα είναι κατασκευασμένες κατά τρόπο ώστε να εμποδίζουν αποτελεσματικά οποιοδήποτε πρόσωπο να ανοίγει αυτές ή τα καλύμματα τους χωρίς την συναίνεση του πλοιάρχου.
6. Αυτόματες εξαεριζόμενες παραφωτίδες δεν θα τοποθετούνται στο εξωτερικό περίβλημα κάτω από το κατάστρωμα στεγανών επιβατηγών πλοίων και το κατάστρωμα εξάλων φορτηγών πλοίων, χωρίς την ειδική άδεια της Αρχής.
7. Ο αριθμός εκροών, εκροών αποχέτευσης και άλλων παρόμοιων ανοιγμάτων στο εξωτερικό περίβλημα θα μειώνονται στο ελάχιστο είτε κάνοντας κάθε εκροή να εξυπηρετεί όσο το δυνατόν περισσότερους σωλήνες αποχέτευσης και άλλους, είτε με οποιονδήποτε άλλο ικανοποιητικό τρόπο.
8.1 Όλες οι είσοδοι και εκροές στο εξωτερικό περίβλημα θα εφοδιάζονται με αποτελεσματικές προσβάσιμες διατάξεις για την πρόληψη τυχαίας εισροής ύδατος στο πλοίο.
8.2.1 Υποκείμενη στις απαιτήσεις της Διεθνούς Σύμβασης Περί Γραμμών Φόρτωσης όπως ισχύει, και εκτός όπως προβλέπεται στην παράγραφο 8.3, κάθε ξεχωριστή εκροή που φέρεται μέσω του εξωτερικού περιβλήματος από χώρους κάτω του διαφράγματος στεγανών επιβατηγών πλοίων και του καταστρώματος εξάλων φορτηγών πλοίων, θα εφοδιάζεται είτε με αυτόματη ανεπίστροφη βαλβίδα που διαθέτει θετικό μέσο κλεισίματος της άνω του καταστρώματος στεγανών ή με δύο αυτόματες ανεπίστροφες βαλβίδες χωρίς θετικό μέσο κλεισίματος, με την προϋπόθεση ότι η εσωτερική βαλβίδα είναι τοποθετημένη άνω του μέγιστου βυθίσματος υποδιαίρεσης και είναι πάντα προσβάσιμη για εξέταση υπό συνθήκες λειτουργίας. Όπου είναι τοποθετημένη βαλβίδα με θετικό μέσο κλεισίματος, η θέση λειτουργίας άνω του καταστρώματος στεγανών θα είναι πάντοτε εύκολα προσβάσιμη και θα προβλέπονται μέσα για να υπάρχει ένδειξη πότε η βαλβίδα είναι ανοιχτή ή κλειστή.
8.2.2 Οι απαιτήσεις της Διεθνούς Σύμβασης Περί Γραμμών Φόρτωσης όπως ισχύει, θα ισχύουν για εκροές που φέρονται μέσω του εξωτερικού περιβλήματος από χώρους άνω του καταστρώματος στεγανών επιβατηγών πλοίων και άνω του καταστρώματος εξάλων φορτηγών πλοίων.
8.3 Χώρος μηχανοστασίου, κύριες και βοηθητικές εισροές θαλασσίου ύδατος και εκροές σε σχέση με τη λειτουργία των μηχανών θα εφοδιάζονται με εύκολα προσβάσιμες βαλβίδες μεταξύ των σωλήνων και του εξωτερικού περιβλήματος ή μεταξύ των σωλήνων και
κατασκευασμένων κιβωτίων στο εξωτερικό περίβλημα.
Σε επανδρωμένους χώρους μηχανοστασίων οι βαλβίδες μπορεί να ελέγχονται τοπικά και θα εφοδιάζονται με ενδείκτες που θα δείχνουν πότε είναι ανοιχτές ή κλειστές.
8.4 Κινούμενα μέρη που διαπερνούν το εξωτερικό περίβλημα κάτω από το μέγιστο βύθισμα υποδιαίρεσης θα εφοδιάζονται με διάταξη υδατοστεγούς σφράγισης αποδεκτή από τη Αρχή. Ο στυπιοθλίπτης στο εσωτερικό θα τοποθετείται σε υδατοστεγή χώρο τέτοιου όγκου ώστε, αν κατακλυσθεί, το κατάστρωμα στεγανών δεν θα βυθιστεί. Η Αρχή μπορεί να απαιτεί ότι αν αυτό το διαμέρισμα κατακλυσθεί, η βασική ή βοηθητική ισχύς και ο φωτισμός, η ενδοεπικοινωνία, τα σήματα και άλλες συσκευές επείγουσας ανάγκης θα πρέπει να παραμένουν σε λειτουργία σε άλλα τμήματα του πλοίου.
8.5 Όλα τα εξαρτήματα και βαλβίδες του προβλήματος που απαιτούνται από αυτό τον κανονισμό θα είναι από χάλυβα, ορείχαλκο ή άλλο εγκεκριμένο όλκιμο υλικό. Βαλβίδες από συνήθη χυτοσίδηρο ή παρόμοιο υλικό δεν είναι αποδεκτές. Όλοι οι σωλήνες στους οποίους αναφέρεται αυτός ο κανονισμός θα είναι από χάλυβα ή άλλο ισότιμο υλικό προς ικανοποίηση της Αρχής.
9. Θυρίδες επιβίβασης, φορτίου και ανεφοδιασμού καυσίμων που είναι τοποθετημένες κάτω από το κατάστρωμα στεγανών επιβατηγών πλοίου και το κατάστρωμα φορτηγών πλοίων θα είναι υδατοστεγείς και σε καμία περίπτωση τοποθετημένες κατά τρόπο ώστε να έχουν το κατώτατο σημείο τους κάτω από το μέγιστο βύθισμα υποδιαίρεσης.
10.1 Το εσωτερικό άνοιγμα κάθε σωλήνα πτώσης στάχτης, απορριμμάτων κ.λ.π. θα εφοδιάζεται με αποτελεσματικό κάλυμμα.
10.2 Αν το εσωτερικό άνοιγμα είναι τοποθετημένο κάτω από το κατάστρωμα στεγανών επιβατηγού πλοίου και το κατάστρωμα εξάλων φορτηγού πλοίου, το κάλυμμα θα είναι υδατοστεγές και επί πλέον στον σωλήνα πτώσης θα τοποθετείται αυτόματη ανεπίστροφη βαλβίδα σε εύκολα προσβάσιμη θέση άνω του μέγιστου βυθίσματος υποδιαίρεσης.

1. Όλα τα εξωτερικά ανοίγματα που οδηγούν σε διαμερίσματα που υποτίθενται άθικτα στην ανάλυση ζημίας, τα οποία βρίσκονται κάτω από την τελική ίσαλο ζημίας, απαιτείται να είναι υδατοστεγή.
2. Εξωτερικά ανοίγματα που απαιτείται να είναι υδατοστεγή σύμφωνα με την παράγραφο 1, εκτός από καλύμματα στομίων κυτών φορτίου, θα είναι εφοδιασμένα με ενδείκτες στη γέφυρα.
3. Ανοίγματα στο εξωτερικό περίβλημα κάτω από το κατάστρωμα που ορίζει τον κάθετο βαθμό ζημίας, θα εφοδιάζονται με συσκευή που εμποδίζει το άνοιγμα χωρίς άδεια, αν είναι προσβάσιμα κατά την διάρκεια του πλου.
4. Άλλες συσκευές κλεισίματος που τηρούνται μόνιμα κλειστές στη θάλασσα για να εξασφαλίζεται η υδατοστεγής ακεραιότητα εξωτερικών ανοιγμάτων, θα εφοδιάζονται με σημείωση που θα είναι επικολλημένη σε κάθε συσκευή με σκοπό αυτή να παραμένει κλειστή.
Ανθρωποθυρίδες εφοδιασμένες με καλύμματα σφιχτά κοχλιωμένα δεν χρειάζεται να σημαίνονται κατ’ αυτόν τον τρόπο.

1. Σε όλα τα πλοία:
1.1 η σχεδίαση, τα υλικά και η κατασκευή υδατοστεγών θυρών, παραφωτίδων, θυρίδων επιβίβασης και φορτίου βαλβίδων, σωλήνων, σωλήνων πτώσης στάχτης και απορριμμάτων που αναφέρονται σ’ αυτούς τους κανονισμούς ικανοποιούν την Αρχή.
1.2 αυτές οι βαλβίδες, θύρες και μηχανισμοί θα σημαίνονται κατάλληλα για να εξασφαλίζεται ότι μπορούν να χρησιμοποιούνται σωστά για να παρέχουν μέγιστη ασφάλεια και
1.3 τα πλαίσια κάθετων υδατοστεγών θυρών δεν θα έχουν αυλάκωση στο κάτω μέρος στο οποίο μπορεί να εγκαθίσταται σκόνη και να εμποδίζει τη θύρα να κλείνει σωστά.
2. Σε επιβατηγά πλοία και φορτηγά πλοία οι υδατοστεγείς θύρες θα δοκιμάζονται με πίεση ύδατος και με ύψος ύδατος που μπορεί να υποστούν σε ενδιάμεσο ή τελικό στάδιο κατάκλισης. Όπου η δοκιμή μεμονωμένων θυρών δε διεξάγεται λόγω πιθανής ζημίας στη μόνωση ή στοιχεία εξωτερικού εξοπλισμού, η δοκιμή μεμονωμένων θυρών μπορεί να αντικαθίσταται από δοκιμή πίεσης πρωτοτύπου θύρας κάθε τύπου και μεγέθους με πίεση δοκιμής αντίστοιχη τουλάχιστον με το ύψος που απαιτείται για την εν λόγω θέση. Η δοκιμή πρωτοτύπου θα διεξάγεται πριν την τοποθέτηση της θύρας. Η μέθοδος και διαδικασία εγκατάστασης για την τοποθέτηση της θύρας επί του πλοίου θα αντιστοιχεί με εκείνη της δοκιμής πρωτοτύπου. Όταν τοποθετείται επί του πλοίου, κάθε θύρα θα ελέγχεται για σωστή έδραση μεταξύ του διαφράγματος, του πλαισίου και της θύρας.

1. Υδατοστεγή καταστρώματα, αγωγοί, σήραγγες, σωληνοειδείς τρόπιδες και εξαεριστήρες θα έχουν την ίδια αντοχή με τα υδατοστεγή διαφράγματα στα αντίστοιχα επίπεδα. Το μέσο που χρησιμοποιείται για να καθίστανται υδατοστεγή και οι διατάξεις που υιοθετούνται για το κλείσιμο ανοιγμάτων σ’ αυτά, θα είναι προς ικανοποίηση της Αρχής. Υδατοστεγείς εξαεριστήρες και αγωγοί θα φέρονται τουλάχιστον μέχρι το κατάστρωμα στεγανών σε επιβατηγά πλοία και μέχρι το κατάστρωμα εξάλων σε φορτηγά πλοία.
2. Όπου αγωγός εξαερισμού διερχόμενου μέσω κατασκευής διαπερνά το κατάστρωμα στεγανών, ο αγωγός θα μπορεί να αντέχει την πίεση ύδατος που μπορεί να υπάρχει στον αγωγό, αφού ληφθεί υπόψη η μέγιστη επιτρεπτή γωνία κλίσης στη διάρκεια των ενδιάμεσων σταδίων κατάκλισης, σύμφωνα με τον κανονισμό 7-2.
3. Όπου ολόκληρη ή μέρος της διείσδυσης του καταστρώματος στεγανών είναι στο κύριο κατάστρωμα ro-ro, ο αγωγός θα μπορεί να αντέχει πίεση κρούσης λόγω των εσωτερικών κινήσεων του ύδατος που είναι παγιδευμένο στο κατάστρωμα ro-ro.
4. Μετά την ολοκλήρωση, θα εφαρμόζεται δοκιμή δέσμης ύδατος σωλήνα ή κατάκλυσης σε υδατοστεγή καταστρώματα και δοκιμή δέσμης ύδατος σωλήνα σε υδατοστεγείς αγωγούς, σήραγγες και εξαεριστήρες.

1. Η Αρχή μπορεί να απαιτεί να λαμβάνονται όλα τα εύλογα και δυνατά από πρακτική άποψη μέτρα για τον περιορισμό της εισόδου και διασκορπισμού ύδατος άνω του καταστρώματος στεγανών. Αυτά τα μέτρα μπορεί να περιλαμβάνουν μερικά διαφράγματα ή λωρίδες λεπτού μετάλλου. Όταν μερικά, υδατοστεγή διαφράγματα και λωρίδες λεπτού μετάλλου είναι τοποθετημένα στο κατάστρωμα στεγανών, άνω από ή πολύ κοντά σε υδατοστεγή διαφράγματα, θα έχουν υδατοστεγές περίβλημα και συνδέσεις καταστρώματος στεγανών ώστε να περιορίζουν τη ροή ύδατος κατά μήκος του καταστρώματος όταν το πλοίο είναι σε κατάσταση ζημίας υπό κλίση. Όπου τα μερικά υδατοστεγή διαφράγματα δεν ευθυγραμμίζονται με το διάφραγμα από κάτω, το ενδιάμεσο κατάστρωμα στεγανών θα καθίσταται αποτελεσματικά υδατοστεγές. Όπου ανοίγματα, σωλήνες, οπές εκροής, ηλεκτρικά καλώδια κ.λ.π. φέρονται μέσω μερικών υδατοστεγών διαφραγμάτων ή διαφραγμάτων εντός του κατακλυσμένου μέρους του καταστρώματος στεγανών, θα γίνονται διατάξεις για να εξασφαλίζεται η υδατοστεγής ακεραιότητα της κατασκευής άνω του καταστρώματος στεγανών.
2. Όλα τα ανοίγματα στο εκτεθειμένο κατάστρωμα καιρού θα έχουν παραπετάσματα επαρκούς ύψους και αντοχής και θα εφοδιάζονται με αποτελεσματικά μέσα για το γρήγορο κλείσιμο τους υδατοστεγώς. Θυρίδες εκκένωσης καταστρώματος, ανοιχτές ράγες και οπές εκροής θα τοποθετούνται όπως απαιτείται για γρήγορη απομάκρυνση του νερού από το κατάστρωμα καιρού υπό όλες τις καιρικές συνθήκες.
3. Το ανοιχτό άκρο των αεραγωγών που καταλήγουν εντός υπερκατασκευής θα είναι τουλάχιστον 1m άνω της ισάλου όταν το πλοίο κλίνει υπό γωνία 15°, ή της μέγιστης γωνίας κλίσης στη διάρκεια των ενδιάμεσων σταδίων κατάκλυσης όπως ορίζεται με άμεσο υπολογισμό, οποιοδήποτε είναι μεγαλύτερο. Εναλλακτικά, αεραγωγοί από δεξαμενές πλην δεξαμενών πετρελαίου μπορεί να εκρέουν μέσω της πλευράς της υπερκατασκευής. Οι διατάξεις αυτής της παραγράφου δεν θίγουν τις διατάξεις της Διεθνούς Σύμβασης Περί Γραμμών Φόρτωσης όπως ισχύει.
4. Παραφωτίδες, θυρίδες επιβίβασης, θύρες φορτίου και ανεφοδιασμού καυσίμων και άλλα μέσα για κλείσιμο ανοιγμάτων στο εξωτερικό περίβλημα άνω του καταστρώματος στεγανών θα είναι αποτελεσματικού σχεδιασμού και κατασκευής και επαρκούς αντοχής όσον αφορά τους χώρους στους οποίους είναι εγκατεστημένα και τις θέσεις τους σε σχέση με το μέγιστο βύθισμα υποδιαίρεσης.
5. Επαρκή εσωτερικά καλύμματα, διατεταγμένα κατά τρόπο ώστε να μπορούν εύκολα και αποτελεσματικά να κλείνονται και να ασφαλίζονται υδατοστεγώς, θα προβλέπονται για όλες τις παραφωτίδες σε χώρους κάτω του πρώτου καταστρώματος άνω του καταστρώματος στεγανών.
 

1.1 Υποκείμενες στις διατάξεις των παραγράφων 1.2 και 1.3, όλες οι προσβάσεις που οδηγούν σε χώρους κάτω του καταστρώματος στεγανών θα έχουν κατώτατο σημείο που δεν είναι λιγότερο από 2,5m άνω του καταστρώματος στεγανών.
1.2 Όπου ράμπες οχημάτων είναι εγκατεστημένες για να δίνουν πρόσβαση σε χώρους κάτω του καταστρώματος στεγανών, τα ανοίγματα τους θα μπορούν να κλείνονται υδατοστεγώς για να εμποδίζουν την εισχώρηση ύδατος κάτω, να διαθέτουν συναγερμό και ένδειξη στη γέφυρα ναυσιπλοΐας.
1.3 Η Αρχή μπορεί να επιτρέπει την τοποθέτηση ιδιαίτερων προσβάσεων σε χώρους κάτω του καταστρώματος στεγανών, με την προϋπόθεση ότι είναι απαραίτητες για την ουσιαστική λειτουργία του πλοίου, π,χ. η κίνηση των μηχανών και αποθέματα, με την προϋπόθεση ότι αυτές οι προσβάσεις θα καθίστανται υδατοστεγείς, θα διαθέτουν συναγερμό και ένδειξη στη γέφυρα ναυσιπλοΐας.
2. Ενδείκτες θα προβλέπονται στη γέφυρα ναυσιπλοΐας για όλες τις θύρες περιβλήματος, θύρες φόρτωσης και άλλες συσκευές κλεισίματος που, αν αφεθούν ανοιχτές ή δεν ασφαλιστούν κατάλληλα, θα μπορούσαν, κατά τη κρίση της Αρχής, να οδηγήσουν σε κατάκλυση χώρου ειδικής κατηγορίας ή χώρου ro-ro. To σύστημα ένδειξης θα σχεδιάζεται με βάση την αρχή της μειωμένης ασφάλειας και θα δείχνει με οπτικούς συναγερμούς αν η θύρα είναι πλήρως κλειστή ή αν οποιαδήποτε από τις διατάξεις ασφάλισης δεν είναι στη θέση της και πλήρως κλειδωμένη και με ηχητικούς συναγερμούς αν αυτή η θύρα ή συσκευές κλεισίματος ανοίγουν ή οι διατάξεις ασφάλισης απασφαλίζονται. Ο πίνακας ενδείξεων στη γέφυρα ναυσιπλοΐας θα εξοπλίζεται με λειτουργία επιλογής «λιμένας/θαλάσσιος πλους» με τέτοιο τρόπο ρυθμισμένη ώστε να δίδεται ηχητικός συναγερμός στη γέφυρα ναυσιπλοΐας αν το πλοίο αναχωρεί από λιμένα με τις θύρες της πλώρης, εσωτερικές θύρες, τη ράμπα της πρύμνης ή οποιεσδήποτε άλλες πλευρικές θύρες στο περίβλημα ανοιχτές ή οποιαδήποτε συσκευή κλεισίματος σε λάθος θέση. Η παροχή ισχύος για το σύστημα ενδείξεων θα είναι ανεξάρτητη από την παροχή ισχύος για τη λειτουργία και ασφάλιση των θυρών.
3. Τηλεοπτική παρακολούθηση και σύστημα ανίχνευσης διαρροής ύδατος θα ρυθμίζεται για να παρέχει ένδειξη στη γέφυρα ναυσιπλοΐας και τον σταθμό ελέγχου μηχανών για οποιαδήποτε διαρροή μέσω εσωτερικών και εξωτερικών θυρών στην πλώρη, θυρών στην πρύμνη ή οποιονδήποτε άλλων θυρών στο περίβλημα που μπορεί να οδηγήσει σε κατάκλυση χώρων ειδικής κατηγορίας ή χώρων ro-ro.

1. Για να διατηρείται ο απαιτούμενος βαθμός υποδιαίρεσης, θα αποδίδεται και θα σημειώνεται στις πλευρές του πλοίου, έμφορτη ίσαλος, που θα αντιστοιχεί στο εγκεκριμένο βύθισμα υποδιαίρεσης. Πλοίο που προορίζεται για εναλλακτικούς τρόπους λειτουργίας μπορεί, αν το επιθυμούν οι πλοιοκτήτες, να διαθέτει μία ή περισσότερες πρόσθετες έμφορτες ίσαλους που θα αποδίδονται και θα σημειώνονται για να αντιστοιχούν στα βυθίσματα υποδιαίρεσης που μπορεί να εγκρίνει η Αρχή για τις μορφές εναλλακτικής λειτουργίας. Κάθε μορφή λειτουργίας που εγκρίνεται κατ’ αυτόν τον τρόπο θα συμμορφώνεται με το μέρος Β-1 αυτού του κεφαλαίου, ανεξαρτήτως των αποτελεσμάτων που λαμβάνονται για άλλους τρόπους λειτουργίας.
2. Οι έμφορτες ίσαλοι που χορηγούνται και σημειώνονται θα καταγράφονται στο Πιστοποιητικό Ασφάλειας Επιβατηγού Πλοίου και θα διακρίνονται από την σημείωση Ρ1 για την κύρια μορφή λειτουργίας επιβατών και Ρ2, Ρ3 κ.ο.κ. για τις εναλλακτικές μορφές λειτουργίας. Η κύρια λειτουργία μεταφοράς επιβατών θα λαμβάνεται ως ο τρόπος λειτουργίας στον οποίο ο δείκτης απαιτούμενης υποδιαίρεσης R θα έχει την μέγιστη τιμή.
3. Τα έξαλα που αντιστοιχούν σε κάθε μία από αυτές τις έμφορτες ίσαλους θα μετρώνται στην ίδια θέση και την ίδια γραμμή καταστρώματος όπως τα έξαλα που ορίζονται σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση Περί Γραμμών Φόρτωσης, όπως ισχύει.
4. Κάθε ύψος εξάλων που αντιστοιχεί σε καθεμία εκ των εγκεκριμένων ισάλων υποδιαίρεσης και την μορφή υπηρεσίας για την οποία έχει εγκριθεί, θα αναφέρεται ρητά στο Πιστοποιητικό Ασφάλειας Επιβατηγού Πλοίου.
5. Σε καμία περίπτωση οποιαδήποτε σημείωση ισάλου υποδιαίρεσης δεν θα τοποθετείται άνω της μέγιστης ισάλου σε αλμυρό νερό όπως ορίζεται από την αντοχή του πλοίου ή τη Διεθνή Σύμβαση Περί Γραμμών Φόρτωσης, όπως ισχύει.
6. Οποιαδήποτε και αν είναι η θέση της σήμανσης της ισάλου υποδιαίρεσης, ένα πλοίο δεν θα φορτώνεται σε
καμία περίπτωση τόσο ώστε να βυθίζεται η έμφορτη ίσαλος που είναι ανάλογη της εποχής και του τόπου όπως ορίζεται σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση Περί Γραμμών Φόρτωσης, όπως ισχύει.
7. Ένα πλοίο δεν θα φορτώνεται σε καμία περίπτωση τόσο ώστε όταν ευρίσκεται σε αλμυρό νερό να βυθίζεται η σήμανση της ισάλου που είναι ανάλογη με τον συγκεκριμένο πλου και τη μορφή λειτουργίας.

1. Για την καθοδήγηση του αξιωματικού που είναι υπεύθυνος για το πλοίο, θα υπάρχουν μόνιμα αναρτημένα ή εύκολα προσβάσιμα στη γέφυρα ναυσιπλοΐας, σχέδια που δείχνουν σαφώς για κάθε κατάστρωμα και κύτος τα όρια των υδατοστεγών διαμερισμάτων, τα ανοίγματα σε αυτά με τα μέσα κλεισίματος και τη θέση οποιωνδήποτε χειριστηρίων ελέγχου αυτών καθώς και τις διατάξεις για την αποκατάσταση οποιασδήποτε κλίσης λόγω κατάκλυσης. Επιπλέον, στους αξιωματικούς του πλοίου θα διατίθενται φυλλάδια που θα περιέχουν τις παραπάνω πληροφορίες.
2. Υδατοστεγείς θύρες σε επιβατηγά πλοία που επιτρέπεται να παραμένουν ανοιχτές κατά τη ναυσιπλοΐα θα αναφέρονται σαφώς στις πληροφορίες ευστάθειας του πλοίου.
3. Οι γενικές προφυλάξεις που θα περιλαμβάνονται θα αποτελούνται από κατάλογο εξοπλισμού, συνθήκες και διαδικασίες λειτουργίας που θεωρούνται από την Αρχή απαραίτητες για τη διατήρηση της υδατοστεγούς ακεραιότητας υπό τις συνήθεις συνθήκες λειτουργίας του πλοίου.
4. Οι ιδιαίτερες προφυλάξεις που θα περιλαμβάνονται θα αποτελούνται από κατάλογο στοιχείων (π.χ. κλεισίματα, ασφάλεια φορτίου, ήχηση συναγερμών κ.λπ..) που θεωρούνται από την Αρχή ζωτικής σημασίας για την επιβίωση του πλοίου, των επιβατών και του πληρώματος.
5. Στην περίπτωση πλοίων για τα οποία ισχύουν οι απαιτήσεις ευστάθειας ζημίας του μέρους Β-1, οι πληροφορίες ευστάθειας ζημίας θα παρέχουν στον πλοίαρχο απλό και εύκολα κατανοητό τρόπο εκτίμησης της βιωσιμότητας του πλοίου σε όλες τις περιπτώσεις ζημίας που αφορούν διαμέρισμα ή ομάδα διαμερισμάτων.

1. Κατά την ολοκλήρωση της φόρτωσης του πλοίου και πριν από την αναχώρηση του, ο πλοίαρχος θα ορίζει την διαγωγή και την ευστάθεια του πλοίου και επίσης θα βεβαιώνει και θα καταγράφει ότι το πλοίο είναι σε συμμόρφωση με τα κριτήρια ευστάθειας σε συναφείς κανονισμούς. Ο ορισμός της ευστάθειας του πλοίου θα γίνεται πάντοτε με υπολογισμό. Η Αρχή μπορεί να αποδέχεται τη χρήση ηλεκτρονικού υπολογιστή φόρτωσης και ευστάθειας ή ισοδύναμου μέσου για αυτό τον σκοπό.
2. Υδάτινο έρμα δεν πρέπει γενικά να μεταφέρεται σε δεξαμενές που προορίζονται για καύσιμο πετρέλαιο. Σε πλοία στα οποία δεν είναι πρακτικά δυνατό να αποφευχθεί η τοποθέτηση ύδατος στις δεξαμενές καυσίμου θα τοποθετείται εξοπλισμός διαχωρισμού πετρελαίου - ύδατος προς ικανοποίηση της Αρχής ή θα παρέχονται άλλα εναλλακτικά μέσα, όπως παράδοση σε ευκολίες υποδοχής ξηράς, αποδεκτά από την Αρχή, για την απομάκρυνση του έρματος από μίγμα ύδατος και πετρελαιοειδών.
3. Οι διατάξεις αυτού του κανονισμού δεν θίγουν τις διατάξεις της Διεθνούς Σύμβασης για την Πρόληψη της Ρύπανσης από πλοία, όπως ισχύει.

1. Σε εβδομαδιαία βάση θα λαμβάνουν χώρα γυμνάσια για τη λειτουργία υδατοστεγών θυρών, παραφωτίδων, βαλβίδων και μηχανισμών κλεισίματος οπών εκροής, σωλήνων πτώσης στάχτης και σωλήνων πτώσης απορριμμάτων. Σε πλοία στα οποία η διάρκεια του πλου υπερβαίνει τη μία εβδομάδα, πριν από την αναχώρηση από τον λιμένα θα λαμβάνει χώρα ολοκληρωμένο γυμνάσιο και άλλα μετά από αυτό, τουλάχιστον μία φορά την εβδομάδα κατά τη διάρκεια του πλου.
2. Όλες οι υδατοστεγείς θύρες, τόσο αρθρωτές όσο και δυναμικής λειτουργίας σε υδατοστεγή διαφράγματα, που χρησιμοποιούνται στη θάλασσα, θα λειτουργούν καθημερινά.
3. Οι υδατοστεγείς θύρες και όλοι οι μηχανισμοί και ενδείκτες που συνδέονται μ’ αυτούς, όλες οι βαλβίδες, το κλείσιμο των οποίων είναι απαραίτητο για να καταστεί ένα διαμέρισμα υδατοστεγές και όλες οι βαλβίδες η λειτουργία των οποίων είναι απαραίτητη για εγκάρσιες συνδέσεις ελέγχου ζημίας, θα επιθεωρούνται περιοδικά στη θάλασσα, τουλάχιστον μια φορά την εβδομάδα.
4. Μητρώο όλων των γυμνασίων και επιθεωρήσεων που απαιτούνται από αυτό τον κανονισμό θα καταχωρείται στο ημερολόγιο με ρητή καταγραφή οποιωνδήποτε ελλείψεων μπορεί να αποκαλυφθούν.

1. Όλες οι υδατοστεγείς θύρες θα διατηρούνται κλειστές κατά τη ναυσιπλοΐα, εκτός του ότι μπορεί να ανοίξουν στη διάρκεια της ναυσιπλοΐας όπως ορίζεται στις παραγράφους 3 και 4. Υδατοστεγείς θύρες πλάτους άνω του 1,2m σε μηχανοστάσια όπως επιτρέπονται από τον κανονισμό 13.10, μπορούν να ανοίγονται μόνο στις συνθήκες που παρατίθενται λεπτομερώς σ’ αυτόν τον κανονισμό. Οποιαδήποτε θύρα ανοίγεται σύμφωνα μ’ αυτή την παράγραφο θα είναι έτοιμη να κλειστεί αμέσως.
2. Υδατοστεγείς θύρες που ευρίσκονται κάτω από το κατάστρωμα στεγανών και που έχουν μέγιστο καθαρό πλάτος άνω του 1,2m θα διατηρούνται κλειστές όταν το πλοίο ευρίσκεται στη θάλασσα, εκτός από περιορισμένα διαστήματα όταν είναι απολύτως απαραίτητο όπως ορίζεται από την Αρχή.
3. Υδατοστεγής θύρα μπορεί να ανοίγεται κατά τη ναυσιπλοΐα για να επιτρέπει τη διέλευση επιβατών ή πληρώματος, ή όταν εργασία πολύ κοντά στη θύρα απαιτεί το άνοιγμα της. Η θύρα πρέπει να κλείνει αμέσως όταν ολοκληρώνεται η διέλευση μέσω αυτής ή όταν ολοκληρώνεται η εργασία που απαίτησε το άνοιγμα της.
4. Ορισμένες υδατοστεγείς θύρες μπορεί να επιτρέπεται να παραμένουν ανοιχτές κατά τη ναυσιπλοΐα μόνο αν θεωρείται απόλυτα απαραίτητο, δηλαδή το να είναι ανοιχτές είναι ουσιώδους σημασίας στην ασφαλή και
αποτελεσματική λειτουργία των μηχανών του πλοίου ή για να επιτρέπουν στους επιβάτες συνήθως απεριόριστη πρόσβαση σε ολόκληρη την περιοχή επιβατών.
Αυτός ο προσδιορισμός θα γίνεται από την Αρχή μόνο μετά από προσεκτική εξέταση του αντίκτυπου στις εργασίες και βιωσιμότητα του πλοίου. Υδατοστεγής θύρα που επιτρέπεται να μένει ανοιχτή κατά αυτό τον τρόπο, θα αναφέρεται ρητά στις πληροφορίες ευστάθειας του πλοίου και θα είναι πάντοτε έτοιμη να κλείσει αμέσως.
5. Κινητά ελάσματα θα υπάρχουν πάντοτε στα διαφράγματα πριν το πλοίο αναχωρήσει από τον λιμένα και δεν θα αφαιρούνται κατά τη διάρκεια του πλου εκτός σε περιπτώσεις επείγουσας ανάγκης κατά την κρίση του πλοιάρχου. Οι απαραίτητες προφυλάξεις θα λαμβάνονται κατά την αντικατάσταση τους ώστε οι ενώσεις να είναι υδατοστεγείς. Κυλιόμενες υδατοστεγείς θύρες δυναμικής λειτουργίας που επιτρέπονται σε μηχανοστάσια σύμφωνα με τον κανονισμό 13.10 θα κλείνονται πριν το πλοίο αναχωρήσει από τον λιμένα και θα παραμένουν κλειστές κατά τη ναυσιπλοΐα εκτός από τις περιπτώσεις επείγουσας ανάγκης κατά την κρίση του πλοιάρχου.
6. Υδατοστεγείς θύρες που είναι τοποθετημένες σε υδατοστεγή διαφράγματα που διαιρούν φορτίο μεταξύ χώρων καταστρώματος σύμφωνα με τον κανονισμό 13.9.1 θα κλείνονται πριν από την έναρξη του πλου και θα τηρούνται κλειστές κατά τη ναυσιπλοΐα Η χρονική στιγμή ανοίγματος αυτών των θυρών στον λιμένα και του κλεισίματος τους πριν το πλοίο αναχωρήσει από τον λιμένα θα καταχωρείται στο ημερολόγιο.
7. Θυρίδες επιβίβασης, φορτίου και ανεφοδιασμού καυσίμων τοποθετημένες κάτω από το κατάστρωμα στεγανών θα κλείνονται αποτελεσματικά και θα ασφαλίζονται υδατοστεγώς πριν το πλοίο αναχωρήσει από τον λιμένα και θα διατηρούνται κλειστές κατά τη ναυσιπλοΐα.
8. Οι εξής θύρες, τοποθετημένες άνω του καταστρώματος στεγανών, θα κλείνονται και θα κλειδώνονται πριν το πλοίο προβεί σε οποιονδήποτε πλου και θα παραμένουν κλειστές και κλειδωμένες μέχρις ότου το πλοίο βρεθεί στο επόμενο αγκυροβόλιο.
8.1 θύρες φόρτωσης φορτίου στο περίβλημα ή τα όρια κλειστών υπερκατασκευών,
8.2 παραπετάσματα πλώρης τοποθετημένα σε θέσεις όπως αναφέρεται στην παράγραφο 8.1,
8.3 θύρες φόρτωσης φορτίου στο διάφραγμα σύγκρουσης, και
8.4 ράμπες που αποτελούν εναλλακτικό κλείσιμο σε εκείνες που ορίζονται στις παραγράφους 8.1 έως και 8.3.
9. Με την προϋπόθεση ότι όπου μια θύρα δεν μπορεί να ανοίγεται ή να κλείνεται όταν το πλοίο βρίσκεται στο αγκυροβόλιο, αυτή η θύρα μπορεί να ανοίγεται ή να αφήνεται ανοιχτή ενώ το πλοίο πλησιάζει ή απομακρύνεται από το αγκυροβόλιο, αλλά μόνο στο βαθμό που αυτό μπορεί να είναι απαραίτητο για να μπορεί η πόρτα να λειτουργεί άμεσα. Σ’ οποιαδήποτε περίπτωση, η εσωτερική θύρα της πλώρης πρέπει να διατηρείται κλειστή.
10. Ανεξαρτήτως των απαιτήσεων των παραγράφων 8.1 και 8.4, η Αρχή μπορεί να επιτρέπει συγκεκριμένες θύρες να ανοίγονται κατά την κρίση του πλοιάρχου, αν είναι απαραίτητο για τη λειτουργία του πλοίου ή την επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών όταν το πλοίο είναι σε ασφαλές αγκυροβόλιο και με την προϋπόθεση ότι δεν μειώνεται η ασφάλεια του πλοίου.
11. Ο πλοίαρχος θα εξασφαλίζει ότι εφαρμόζεται αποτελεσματικό σύστημα παρακολούθησης και αναφοράς
του κλεισίματος και ανοίγματος των θυρών που αναφέρονται στην παράγραφο 8.
12. Ο πλοίαρχος θα εξασφαλίζει πριν το πλοίο προβεί σε οποιονδήποτε πλου, ότι γίνεται καταχώρηση στο ημερολόγιο της χρονικής στιγμής του τελευταίου κλεισίματος των θυρών που ορίζονται στην παράγραφο 13
και της χρονικής στιγμής οποιουδήποτε ανοίγματος των συγκεκριμένων θυρών σύμφωνα με την παράγραφο 14.
13. Αρθρωτές θύρες, κινητά ελάσματα, παραφωτίδες, θυρίδες επιβίβασης, φορτίου και ανεφοδιασμού καυσίμων και άλλα ανοίγματα, που απαιτούνται από αυτούς τους κανονισμούς να τηρούνται κλειστά κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας, θα κλείνονται πριν το πλοίο αναχωρήσει από τον λιμένα. Η χρονική στιγμή κλεισίματος και η χρονική στιγμή ανοίγματος (αν είναι επιτρεπτό από αυτούς τους κανονισμούς) θα καταγράφεται σε ημερολόγιο όπως μπορεί να ορίζεται από την Αρχή.
14. Όπου μεταξύ καταστρωμάτων, τα περβάζια οποιασδήποτε παραφωτίδας που αναφέρονται στον κανονισμό 15.3.2 ευρίσκονται κάτω από γραμμή που
φέρεται παράλληλα στο κατάστρωμα στεγανών στην πλευρά και με το κατώτατο σημείο 1,4m συν 2,5% του πλάτους του πλοίου άνωθεν της επιφάνειας ύδατος όταν το πλοίο αναχωρεί από οποιονδήποτε λιμένα, όλες οι
παραφωτίδες μεταξύ καταστρωμάτων θα κλείνονται υδατοστεγώς και θα κλειδώνονται πριν το πλοίο αναχωρήσει από τον λιμένα, και δεν θα ανοίγονται πριν το
πλοίο καταπλεύσει στον επόμενο λιμένα. Κατά την εφαρμογή αυτής της παραγράφου όπου απαιτείται μπορεί να γίνεται χρήση του κατάλληλου περιθωρίου για πλεύση
σε γλυκό ύδωρ.
14.1 Η χρονική στιγμή ανοίγματος αυτών των παραφωτίδων στον λιμένα και κλεισίματος και κλειδώματος τους πριν το πλοίο αναχωρήσει από τον λιμένα θα καταχωρείται σε ημερολόγιο όπως μπορεί να ορίζεται από την Αρχή.
14.2 Για οποιοδήποτε πλοίο το οποίο έχει μία ή περισσότερες παραφωτίδες τοποθετημένες κατά τρόπο ώστε να εφαρμόζονται οι απαιτήσεις της παραγράφου 14 όταν πλέει με το μέγιστο βύθισμα υποδιαίρεσης, η Αρχή μπορεί να υποδεικνύει το οριακό μέσο βύθισμα στο οποίο αυτές οι παραφωτίδες θα έχουν τα περβάζια τους άνωθεν της γραμμής που φέρεται παράλληλα στο κατάστρωμα στεγανών στην πλευρά και με το κατώτατο σημείο της 1,4m συν 2,5% του πλάτους του πλοίου άνω της ισάλου που αντιστοιχεί στο οριακό μέσο βύθισμα και με το οποίο θα επιτρέπεται η αναχώρηση από τον λιμένα χωρίς προηγουμένως να κλείνονται και να κλειδώνονται και να ανοίγονται στη θάλασσα με ευθύνη του πλοιάρχου κατά τη διάρκεια του πλου μέχρι τον επόμενο λιμένα. Σε τροπικές ζώνες όπως ορίζονται στη Διεθνή Σύμβαση Γραμμών Φόρτωσης όπως ισχύει, αυτό το οριακό βύθισμα μπορεί να αυξάνεται κατά 0,3m.
15. Παραφωτίδες και τα καλύμματα τους που δεν θα είναι προσβάσιμα κατά τη ναυσιπλοΐα θα κλείνονται και ασφαλίζονται πριν το πλοίο αναχωρήσει από τον λιμένα.
16. Εάν το φορτίο μεταφέρεται σε χώρους που αναφέρονται στον κανονισμό 15.5.2, οι παραφωτίδες και τα καλύμματα τους θα κλείνονται υδατοστεγώς και θα κλειδώνονται πριν φορτωθεί φορτίο και αυτό το κλείσιμο και κλείδωμα θα καταχωρείται σε ημερολόγιο όπως μπορεί να ορίζεται από την Αρχή.
17. Όταν αγωγός πτώσης απορριμμάτων δεν χρησιμοποιείται, τόσο το κάλυμμα όσο και η βαλβίδα που απαιτούνται από τον κανονισμό 15.10.2 θα τηρούνται κλειστά και ασφαλισμένα.

Ένα σύστημα ανίχνευσης κατάκλυσης για υδατοστεγείς χώρους κάτω από το διάφραγμα καταστρώματος θα προβλέπεται σύμφωνα με τις κατευθυντήριες οδηγίες που αναπτύχθηκαν από τον Οργανισμό.

1. Χώροι ειδικής κατηγορίας και χώροι ro-ro θα περιπολούνται ή παρακολουθούνται συνεχώς με αποτελεσματικά μέσα όπως τηλεοπτική παρακολούθηση, ώστε οποιαδήποτε κίνηση οχημάτων σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες και μη εξουσιοδοτημένη πρόσβαση επιβατών σ’ αυτούς να μπορεί να ανιχνεύεται ενώ το πλοίο βρίσκεται εν πλω.
2. Τεκμηριωμένες διαδικασίες λειτουργίας για το κλείσιμο και την ασφάλιση όλων των θυρών του περιβλήματος θυρών φόρτωσης και άλλων συσκευών κλεισίματος που, οι οποίες αν αφεθούν ανοιχτές ή δεν ασφαλιστούν σωστά, θα μπορούσαν κατά την κρίση της Αρχής, να οδηγήσουν σε κατάκλυση χώρου ειδικής κατηγορίας ή χώρου ro-ro, θα τηρούνται επί του πλοίου και θα αναρτώνται σε κατάλληλο σημείο.
3. Όλες οι προσβάσεις από το κατάστρωμα ro-ro και οι ράμπες οχημάτων που οδηγούν σε χώρους κάτω από το κατάστρωμα στεγανών θα κλείνονται πριν το πλοίο αναχωρήσει από το αγκυροβόλιο για οποιονδήποτε πλου και θα παραμένουν κλειστές μέχρι το πλοίο ευρεθεί στο επόμενο αγκυροβόλιο.
4. Ο πλοίαρχος θα εξασφαλίζει ότι εφαρμόζεται αποτελεσματικό σύστημα εποπτείας και αναφοράς κλεισίματος και ανοίγματος αυτών των προσβάσεων που αναφέρονται στην παράγραφο 3.
5. Ο πλοίαρχος θα εξασφαλίζει ότι πριν το πλοίο αναχωρήσει από το αγκυροβόλιο για οποιονδήποτε πλου, θα γίνεται καταχώρηση στο ημερολόγιο, όπως απαιτείται από τον κανονισμό 22.13, της χρονικής στιγμής του τελευταίου κλεισίματος των προσβάσεων που αναφέρονται στην παράγραφο 3.
6. Παρά τις απαιτήσεις της παραγράφου 3, η Αρχή μπορεί να επιτρέπει μερικές προσβάσεις να ανοίγονται κατά τη διάρκεια του πλου, αλλά μόνο για χρονικό διάστημα επαρκές για να επιτρέπουν τη διέλευση μέσω αυτών και, αν απαιτείται, για τη βασική λειτουργία του πλοίου.
7. Όλα τα εγκάρσια ή διαμήκη διαφράγματα που λαμβάνονται υπόψη ως αποτελεσματικά για τον περιορισμό συσσώρευσης θαλασσίου ύδατος στο κατάστρωμα ro-ro θα είναι τοποθετημένα και ασφαλισμένα πριν το πλοίο αναχωρήσει από το αγκυροβόλιο και θα παραμένουν στη θέση τους και ασφαλισμένα μέχρι το πλοίο να ευρεθεί στο επόμενο αγκυροβόλιο.
8. Ανεξαρτήτως των απαιτήσεων της παραγράφου 7, η Αρχή μπορεί να επιτρέπει μερικές προσβάσεις σε αυτά τα διαφράγματα να ανοίγονται κατά τη διάρκεια του πλου, αλλά μόνο για χρονικό διάστημα επαρκές για να επιτρέπουν τη διέλευση μέσω αυτών και, αν απαιτείται, για τη βασική λειτουργία του πλοίου.
9. Σε όλα τα επιβατηγά πλοία ro-ro ο πλοίαρχος ή ο οριζόμενος αξιωματικός θα εξασφαλίζει ότι χωρίς την εκπεφρασμένη συγκατάθεση του πλοίαρχου ή του οριζόμενου αξιωματικού, δεν θα επιτρέπεται η πρόσβαση σε κανένα επιβάτη σε κλειστό χώρο καταστρώματος ro-ro όταν το πλοίο είναι εν πλω.

1. Ανοίγματα στο εξωτερικό περίβλημα κάτω από το κατάστρωμα που περιορίζει τον κάθετο βαθμό ζημίας θα τηρούνται μόνιμα κλειστά όταν το πλοίο βρίσκεται στη θάλασσα.
2. Ανεξαρτήτως των απαιτήσεων της παραγράφου 3, η Αρχή μπορεί να επιτρέπει συγκεκριμένες θύρες να ανοίγονται κατά την κρίση του πλοιάρχου, αν είναι απαραίτητο για τη λειτουργία του πλοίου και με την προϋπόθεση ότι δεν μειώνεται η ασφάλεια του πλοίου.
3. Υδατοστεγείς θύρες ή ράμπες τοποθετημένες εσωτερικά που διαιρούν μεγάλους χώρους φορτίου θα κλείνονται πριν από την έναρξη του πλου και θα τηρούνται κλειστές κατά τη διάρκεια της ναυσιπλοΐας. Η χρονική στιγμή ανοίγματος αυτών των θυρών στο λιμένα και κλεισίματος τους πριν το πλοίο αναχωρήσει από το λιμένα θα καταχωρείται στο ημερολόγιο.
4. Η χρήση θυρίδων πρόσβασης και καλυμμάτων στομίων κυτών που έχουν σκοπό την εξασφάλιση υδατοστεγούς ακεραιότητας εσωτερικών ανοιγμάτων θα επιτρέπεται από τον αξιωματικό φυλακής.

1. Φορτηγά πλοία μονού κύτους πλην φορτηγών φορτίου χύδην που έχουν κατασκευαστεί πριν από την 1η Ιανουαρίου 2007, θα συμμορφώνονται με τις απαιτήσεις αυτού του κανονισμού όχι αργότερα από την 31η Δεκεμβρίου 2009.
2. Πλοία μήκους (L) κάτω των 80m ή 100m αν έχουν κατασκευαστεί πριν από την 1η Ιουλίου 1998 και μονού κύτους φορτίου κάτω από το κατάστρωμα εξάλων ή κυτών φορτίου κάτω από το κατάστρωμα εξάλων που δεν διαχωρίζονται από τουλάχιστον ένα διάφραγμα που έχει καταστεί υδατοστεγές μέχρι αυτό το κατάστρωμα, θα εφοδιάζονται σε αυτό τον χώρο ή χώρους με ανιχνευτές στάθμης ύδατος.
3. Οι ανιχνευτές στάθμης ύδατος που απαιτούνται από την παράγραφο 2, θα:
3.1 δίνουν ακουστικό και οπτικό συναγερμό στη γέφυρα ναυσιπλοΐας όταν η στάθμη ύδατος άνω του εσωτερικού πυθμένα στο κύτος φορτίου φθάνει σε ύψος ίσο ή μεγαλύτερο του 0,3m και άλλον ένα όταν αυτή η στάθμη φθάνει σε ύψος ίσο ή μεγαλύτερο από 15% του μέσου βάθους του κύτους φορτίου, και
3.2 τοποθετούνται στο πρυμναίο άκρο του κύτους, ή άνω του κατώτερου μέρους του, όπου ο εσωτερικός πυθμένας δεν είναι παράλληλος στην σχεδιασμένη ίσαλο. Όπου άνωθεν του εσώτερου πυθμένα είναι τοποθετημένες λωρίδες μετάλλου ή μερικά, υδατοστεγή διαφράγματα, η Αρχή μπορεί να απαιτεί την τοποθέτηση πρόσθετων ανιχνευτών.
4. Οι ανιχνευτές στάθμης ύδατος που απαιτούνται από την παράγραφο 2 δεν χρειάζεται να τοποθετούνται σε πλοία που συμμορφώνονται με τον κανονισμό XIΙ/12 ή σε πλοία που έχουν υδατοστεγή πλευρικά διαμερίσματα με κάθε πλευρά να εκτείνεται κάθετα τουλάχιστον από τον εσωτερικό πυθμένα ως το κατάστρωμα εξάλων καθ’ όλο το μήκος του κύτους φορτίου.

1. Η ακόλουθη παράγραφος 6 προστίθεται μετά την υπάρχουσα παράγραφο 5:
«6 Στα επιβατηγά πλοία, συμπληρωματικός φωτισμός θα παρέχεται σε όλες τις καμπίνες για να επισημαίνει ευκρινώς την έξοδο ώστε οι επιβάτες να μπορούν να διακρίνουν την δίοδο έως την θύρα. Ο συμπληρωματικός φωτισμός, που μπορεί να συνδέεται με την πηγή ενέργειας έκτακτης ανάγκης ή να έχει μια αυτοδύναμη πηγή ηλεκτρικής ενέργειας σε κάθε καμπίνα, αυτόματα θα φωτίζει όταν υφίσταται απώλεια ενέργειας στον κανονικό φωτισμό της καμπίνας και θα διατηρείται ενεργός για τουλάχιστον 30 λεπτά.»
2. Το ακόλουθο νέο μέρος ΣΤ προστίθεται μετά τον υφιστάμενο κανονισμό 54:

1. Σκοπός
Ο σκοπός του παρόντος κανονισμού είναι η παροχή μιας μεθοδολογίας για τις εναλλακτικές σχεδιάσεις και διατάξεις για τις μηχανολογικές και ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις.
2. Γενικά
2.1 Οι σχεδιάσεις και διατάξεις μηχανολογικών και ηλεκτρολογικών εγκαταστάσεων μπορούν να παρεκκλίνουν από τις προσδιοριστικές απαιτήσεις που παρατίθενται στα Μέρη Γ, Δ και Ε, υπό την προϋπόθεση ότι οι εναλλακτικές σχεδιάσεις και διατάξεις εκπληρούν τον σκοπό των συναφών απαιτήσεων και παρέχουν ένα ισοδύναμο επίπεδο ασφάλειας από εκείνο που προβλέπει το παρόν κεφάλαιο.
2.2 Όταν οι εναλλακτικές σχεδιάσεις ή διατάξεις παρεκκλίνουν από τις απαιτήσεις των μερών Γ, Δ και Ε, μια μηχανική ανάλυση, αξιολόγηση και έγκριση των σχεδιασμών και των διατάξεων πραγματοποιείται σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.
3. Μηχανική ανάλυση
Η μηχανική ανάλυση προετοιμάζεται και υποβάλλεται στη Αρχή σύμφωνα με τις κατευθυντήριες οδηγίες που αναπτύσσονται από τον Οργανισμό και περιλαμβάνει, κατ’ ελάχιστο, τα ακόλουθα στοιχεία:
3.1 προσδιορισμό του τύπου πλοίου, των μηχανολογικών και ηλεκτρολογικών εγκαταστάσεων και των επηρεαζόμενων χώρων,
3.2 αναγνώριση των προσδιοριστικών απαιτήσεων με τις οποίες οι μηχανολογικές και ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις δεν θα συμμορφώνονται,
3.3 αναγνώριση της αιτίας λόγω της οποίας οι προτεινόμενες σχεδιάσεις δεν θα πληρούν τις προσδιοριστικές απαιτήσεις και παροχή πληροφόρησης σχετικά με την συμμόρφωση του με άλλα αναγνωρισμένα τεχνικά ή βιομηχανικά πρότυπα,
3.4 καθορισμό των κριτηρίων επίδοσης για το πλοίο, τις μηχανολογικές και ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις και τους επηρεαζόμενους χώρους, που συσχετίζονται με τις σχετικές προσδιοριστικές απαιτήσεις:
3.4.1 τα κριτήρια επίδοσης θα παρέχουν ένα επίπεδο ασφάλειας όχι κατώτερο από εκείνο το οποίο παρέχεται από τις σχετικές απαιτήσεις των μερών Γ, Δ και Ε και
3.4.2 τα κριτήρια επίδοσης θα προσδιορίζονται ποσοτικά και θα είναι μετρήσιμα,
3.5 λεπτομερή περιγραφή εναλλακτικών σχεδιάσεων και διατάξεων συμπεριλαμβανομένου καταλόγου των παραδοχών που χρησιμοποιήθηκαν στις σχεδιάσεις καθώς και όποιοι προτεινόμενοι λειτουργικοί περιορισμοί ή συνθήκες,
3.6 τεχνική αιτιολόγηση που να επιδεικνύει ότι οι εναλλακτικές σχεδιάσεις και διατάξεις πληρούν τα κριτήρια
ασφαλούς επίδοσης, και
3.7 αποτίμηση του κινδύνου που βασίζεται στην αναγνώριση πιθανών σφαλμάτων και κινδύνων που σχετίζονται με την πρόταση.
4. Αξιολόγηση εναλλακτικού σχεδιασμού και διαρρυθμίσεων
4.1 Η μηχανική ανάλυση που απαιτείται στην παράγραφο 3 αξιολογείται και εγκρίνεται από την Αρχή λαμβάνοντας υπόψη τις κατευθυντήριες οδηγίες που αναπτύσσονται από τον Οργανισμό.
4.2 Αντίγραφα των εγγράφων, όπως εγκρίθηκαν από την Αρχή, με την ένδειξη ότι οι εναλλακτικές σχεδιάσεις και διατάξεις συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό, πρέπει να φέρονται επί του πλοίου.
5. Ανταλλαγή πληροφοριών
Η Αρχή κοινοποιεί στον Οργανισμό τις σχετικές πληροφορίες που αφορούν στις εναλλακτικές σχεδιάσεις και διατάξεις που ενέκρινε, για την ενημέρωση όλων των Συμβαλλόμενων Κρατών.
6. Επαναξιολόγηση λόγω αλλαγής συνθηκών Εάν οι παραδοχές και οι λειτουργικοί περιορισμοί που ορίστηκαν στις εναλλακτικές σχεδιάσεις και διατάξεις μεταβληθούν, η μηχανική ανάλυση πρέπει να πραγματοποιείται σύμφωνα με τις τροποποιημένες συνθήκες και να εγκρίνεται από την Αρχή.

3. Οι ακόλουθες νέες παράγραφοι 51 και 52 προστίθενται μετά την υπάρχουσα παράγραφο 50:
«51 Ασφαλής περιοχή στην περίπτωση ατυχήματος είναι, από πλευράς διαβίωσης, οποιαδήποτε περιοχή δεν έχει κατακλυσθεί ή είναι εκτός της κύριας κάθετης ζώνης στην οποία εκδηλώθηκε πυρκαγιά και η οποία μπορεί να φιλοξενήσει όλα τα άτομα επί του πλοίου για να τα προστατέψει από κινδύνους για τη ζωή ή την υγεία τους και να τους παρέχει βασικές υπηρεσίες.
52 Κέντρο ασφάλειας είναι ένας σταθμός ελέγχου που έχει ορισθεί για τη διαχείριση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης. Η λειτουργία συστημάτων ασφάλειας, ελέγχου και/ή παρακολούθησης αποτελούν ενιαίο τμήμα του κέντρου ασφάλειας.»

4. Η ακόλουθη νέα παράγραφος 2.4 προστίθεται μετά την υπάρχουσα παράγραφο 2.3:
«2.4 Ένα μόνιμα εγκατεστημένο σύστημα πυρανίχνευσης και συναγερμού για επιβατηγά πλοία, πρέπει να μπορεί να αναγνωρίζει κάθε ανιχνευτή και κάθε σημείο κλήσης χειροκίνητης λειτουργίας, ξεχωριστά και εξ αποστάσεως.»
5. Στις παραγράφους 5.2 και 5.3.1 το ακόλουθο κείμενο προστίθεται στο τέλος των παραγράφων:
«Ανιχνευτές που εγκαθίστανται στις καμπίνες, όταν ενεργοποιούνται, πρέπει επίσης να εκπέμπουν ή να προκαλούν την εκπομπή, ηχητικού συναγερμού μέσα στον χώρο τον οποίο βρίσκονται.»
 

6. Στην παράγραφο 2, η ακόλουθη πρόταση προστίθεται στο τέλος της παραγράφου:
«Τα συστήματα εξαερισμού που εξυπηρετεί τα κέντρα ασφάλειας μπορεί να προέρχεται από το σύστημα εξαερισμού που εξυπηρετεί την γέφυρα, εκτός εάν βρίσκεται σε γειτονική κύρια κάθετη ζώνη.»

7. Στην παράγραφο 2.2.3.2.2 (7), οι λέξεις «Καταστήματα πωλήσεων» διαγράφονται.
8. Στην παράγραφο 2.2.3.2.2 (8), οι λέξεις «Καταστήματα πωλήσεων» προστίθενται.
9. Στις υποσημειώσεις των πινάκων 9.3 και 9.4 η ακόλουθη πρόταση προστίθεται στο τέλος της υποσημείωσης «c»:
«Δεν απαιτείται απόδοση χαρακτηρισμού ακεραιότητας έναντι πυρκαγιάς για εκείνες τις διαμερίσεις που διαχωρίζουν την γέφυρα από το κέντρο ασφάλειας, στην περίπτωση που το τελευταίο βρίσκεται εντός της γέφυρας.»
10. Η ακόλουθη νέα παράγραφος 2.2.7 προστίθεται μετά την παράγραφο 2.2.6:
«2.2.7 Προστασία αιθρίων
2.2.7.1 Τα αίθρια χωροθετούνται εντός των ορίων που σχηματίζονται από διαμερίσεις κατηγορίας «Α» και έχουν ακεραιότητα έναντι πυρκαγιάς που ορίζεται σύμφωνα με τους πίνακες 9.2 και 9.4, όπως εφαρμόζονται.
2.2.7.2 Καταστρώματα που βρίσκονται εντός του πλαισίου αιθρίων έχουν ακεραιότητα έναντι πυρκαγιάς που ορίζεται σύμφωνα με τους πίνακες 9.2 και 9.4, όπως εφαρμόζονται.
11. Η υπάρχουσα παράγραφος 7.5.1 αναριθμείται ως παράγραφος 7.5.1.1 και η ακόλουθη νέα παράγραφος 7.5.1.2 προστίθεται στην συνέχεια:
«7.5.1.2 Αγωγοί εξαγωγής από διατάξεις εξοπλισμού μαγειρείου που είναι εγκατεστημένοι στα ανοιχτά καταστρώματα θα συμμορφώνονται με την παράγραφο 7.5.1.1, όπως εφαρμόζεται, όταν περνούν μέσα από χώρους ενδιαίτησης που περιέχουν εύφλεκτα υλικά.»
12. Η ακόλουθη νέα παράγραφος 7.6 προστίθεται μετά την υπάρχουσα παράγραφο 7.5.2.1:
«7.6 Συστήματα εξαερισμού για κύρια καθαριστήρια σε πλοία που μεταφέρουν περισσότερους από 36 επιβάτες.
Οι αγωγοί εξαγωγής από χώρους κύριων πλυντηρίων θα εξοπλίζονται με:
7.6.1 φίλτρα που άμεσα μετακινούνται για λόγους καθαριότητας
7.6.2 έναν πυροφράκτη τοποθετημένο στο χαμηλότερο άκρο του αγωγού, που λειτουργεί αυτόματα και εξ αποστάσεως με τηλεχειρισμό.
7.6.3 διατάξεις τηλεχειρισμού για την διακοπή λειτουργίας των ανεμιστήρων εξαγωγής και των ανεμιστήρων παροχής μέσα από τον χώρο και για την λειτουργία του πυροφράκτη που αναφέρεται στην παράγραφο 7.6.2, και
7.6.4 κατάλληλα διαρρυθμισμένες θυρίδες επιθεώρησης και καθαρισμού.»

13. Στην πρώτη πρόταση της παραγράφου 6.4 ανάμεσα στις λέξεις «συσκευές μαγειρέματος με λίπη και έλαια» και «πρέπει να» προστίθενται οι λέξεις «που εγκαθίστανται σε κλειστούς χώρους ή σε ανοιχτά καταστρώματα».

14. Στην παράγραφο 3.2.3 οι λέξεις «κοινόχρηστοι χώροι» στην τρίτη πρόταση διαγράφονται και η ακόλουθη νέα πρόταση προστίθεται πριν από την τέταρτη πρόταση:
«Κοινόχρηστοι χώροι μπορούν επίσης να έχουν άμεση πρόσβαση στο κλιμακοστάσιο εκτός από το παρασκήνιο θεάτρου.»
15. Η ακόλουθη νέα παράγραφος 3.2.5.3 προστίθεται μετά την υπάρχουσα παράγραφο 3.2.5.2:
«3.2.5.3 Στη θέση του συστήματος φωτισμού διαδρομής διαφυγής που απαιτείται από την παράγραφο 3.2.5.1, εναλλακτικά συστήματα καθοδήγησης εκκένωσης μπορεί να είναι αποδεκτά εάν εγκρίνονται από την Αρχή σύμφωνα με τις κατευθυντήριες οδηγίες που αναπτύσσονται από τον Οργανισμό.»
16. Οι ακόλουθοι νέοι κανονισμοί 21, 22 και 23 προστίθενται μετά τον υπάρχοντα κανονισμό 20:
«Κανονισμός 21
Όριο έκτασης ατυχήματος, ασφαλής επιστροφή σε λιμένα και σε ασφαλείς περιοχές
1. Εφαρμογή
Επιβατηγά πλοία που είναι κατασκευασμένα την 1η Ιουλίου 2010 ή μεταγενέστερα, με μήκος, όπως ορίζεται στον κανονισμό II-1/2.5, από 120m και άνω ή έχοντας τρεις ή περισσότερες κύριες κάθετες ζώνες, συμμορφώνονται με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού.
2. Σκοπός
Ο σκοπός του παρόντος κανονισμού είναι η θέσπιση κριτηρίων σχεδιασμού για την ασφαλή επιστροφή του πλοίου σε λιμένα, πλέοντας αυτοδυνάμως, μετά από ατύχημα που δεν υπερβαίνει το όριο της έκτασης ατυχήματος που ορίζεται στην παράγραφο 3 και επίσης προβλέπει λειτουργικές απαιτήσεις και πρότυπα επίδοσης για ασφαλείς περιοχές.
3. Όριο έκτασης ατυχήματος
Το όριο έκτασης ατυχήματος στην περίπτωση πυρκαγιάς, περιλαμβάνει:
3.1 απώλεια του χώρου εκδήλωσης της πυρκαγιάς έως τα πλησιέστερα όρια κατηγορίας «Α» που μπορεί να είναι μέρος του χώρου εκδήλωσης, εάν ο χώρος εκδήλωσης της πυρκαγιάς προστατεύεται από ένα μόνιμα εγκατεστημένο σύστημα πυρόσβεσης ή
3.2 απώλεια του χώρου εκδήλωσης της πυρκαγιάς και των συνορευουσών χώρων έως τα πλησιέστερα όρια κατηγορίας «Α», που δεν αποτελούν μέρος του χώρου εκδήλωσης της πυρκαγιάς.
4. Ασφαλής επιστροφή σε λιμένα
Όταν η ζημία λόγω πυρκαγιάς δεν υπερβαίνει το όριο έκτασης ατυχήματος όπως ορίζεται στην παράγραφο 3, το πλοίο πρέπει να μπορεί να επιστρέψει στον λιμένα ενώ παράλληλα να παρέχει μια ασφαλή περιοχή όπως ορίζεται στον κανονισμό 3. Για να θεωρηθεί ικανό να επιστρέψει σε λιμένα, τα ακόλουθα συστήματα θα παραμένουν λειτουργικά στο εναπομείναν τμήμα του πλοίου που δεν έχει επηρεαστεί από την πυρκαγιά:
1. πρόωση,
2. συστήματα πηδαλιουχίας και συστήματα ελέγχου πηδαλιουχίας,
3. συστήματα πλοήγησης,
4. συστήματα πλήρωσης, μεταφοράς και υπηρεσίας καυσίμων,
5. εσωτερική επικοινωνία ανάμεσα στην γέφυρα, στους χώρους μηχανοστασίου, στο κέντρο ασφάλειας, στις ομάδες ελέγχου ζημίας και πυρόσβεσης και όπως απαιτείται, για την ειδοποίηση και συγκέντρωση επιβατών και πληρώματος,
6. εξωτερική επικοινωνία,
7. κύριο σύστημα πυρασφάλειας,
8. μόνιμα εγκατεστημένα συστήματα πυρόσβεσης,
9. σύστημα ανίχνευσης πυρκαγιάς και καπνού,
10. σύστημα ερματισμού και σεντινών,
11. υδατοστεγείς και ημι-υδατοστεγείς θύρες που λειτουργούν με ενέργεια,
12. συστήματα υποστήριξης «ασφαλών περιοχών» όπως παρουσιάζονται στην παράγραφο 5.1.2,
13. συστήματα ανίχνευσης διαρροής και
14. άλλα συστήματα που καθορίζονται από την Αρχή ως ζωτικής σημασίας για τον έλεγχο της διαρροής.
5. Ασφαλείς περιοχές
5.1 Λειτουργικές απαιτήσεις:
5.1.1 Οι ασφαλείς περιοχές θα είναι γενικά εσωτερικοί χώροι, εν τούτοις, η χρήση ενός εξωτερικού χώρου ως ασφαλής περιοχή μπορεί να είναι επιτρεπτή από την Αρχή λαμβάνοντας υπόψη οποιοδήποτε περιορισμό λόγω της περιοχής λειτουργίας και των σχετικών με αυτή αναμενόμενων περιβαλλοντικών συνθηκών.
5.1.2 Οι ασφαλείς περιοχές θα παρέχουν σε όλα τα άτομα που φιλοξενούν τις ακόλουθες βασικές υπηρεσίες για την διασφάλιση τήρησης της υγείας των επιβατών και του πληρώματος:
1. υγιεινή,
2. νερό,
3. τροφή,
4. εναλλακτικός χώρος για ιατρική φροντίδα,
5. προφύλαξη από τις καιρικές συνθήκες,
6. μέσα πρόληψης θερμοπληξίας και υποθερμίας,
7. φως, και
8. εξαερισμό
5.1.3 ο σχεδιασμός του εξαερισμού πρέπει να μειώνει τον κίνδυνο ο καπνός και τα θερμά αέρια να μπορούν να επηρεάσουν την χρήση της ασφαλούς περιοχής και 
5.1.4 μέσα πρόσβασης στα σωστικά μέσα πρέπει να παρέχονται από κάθε περιοχή που έχει χαρακτηριστεί ή χρησιμοποιείται ως ασφαλής περιοχή, λαμβάνοντας υπόψη ότι η κύρια κάθετη ζώνη μπορεί να μην είναι διαθέσιμη για εσωτερική διέλευση.
5.2 Εναλλακτικός χώρος για ιατρική φροντίδα
Ο εναλλακτικός χώρος για ιατρική φροντίδα πρέπει να συμμορφώνεται με ένα πρότυπο αποδεκτό από την Αρχή.

1. Εφαρμογή
Επιβατηγά πλοία που είναι κατασκευασμένα την 1η Ιουλίου 2010 ή μεταγενέστερα, με μήκος, όπως ορίζεται στον κανονισμό II-1/2.5, από 120m και άνω ή έχοντας τρεις ή περισσότερες κύριες κάθετες ζώνες, συμμορφώνονται με τις διατάξεις του παρόντος κανονισμού.
2. Σκοπός
Ο σκοπός αυτού του κανονισμού είναι να προβλέπει κριτήρια σχεδιασμού για συστήματα που απαιτούνται να παραμείνουν λειτουργικά για την υποστήριξη τακτικής εκκένωσης και εγκατάλειψης πλοίου, εάν το όριο ατυχήματος, όπως καθορίζεται στον κανονισμό 21.3, υπερβαίνεται.
3. Συστήματα
3.1 Σε περίπτωση που μια οποιαδήποτε κύρια κάθετη ζώνη είναι εκτός λειτουργίας λόγω πυρκαγιάς, τα ακόλουθα συστήματα θα είναι έτσι ρυθμισμένα και διαχωρισμένα ώστε να παραμένουν λειτουργικά:
1. Κύριο δίκτυο κατάσβεσης πυρκαγιάς,
2. Ενδοεπικοινωνίες (για την υποστήριξη της πυρόσβεσης όπως απαιτείται για την ειδοποίηση και εκκένωση επιβατών και πληρώματος),
3. Μέσα εξωτερικής επικοινωνίας,
4. Συστήματα απάντλησης για την απομάκρυνση του ύδατος που έχει χρησιμοποιηθεί ως μέσο πυρόσβεσης,
5. φωτισμός κατά μήκος διαδρομών διαφυγής, σε σταθμούς συγκέντρωσης και στους σταθμούς επιβίβασης σωστικών μέσων, και
6. Συστήματα καθοδήγησης για την εκκένωση θα πρέπει να είναι διαθέσιμα.
3.2 Τα ανωτέρω συστήματα πρέπει να μπορούν να λειτουργούν για τουλάχιστον 3 ώρες με την παραδοχή ότι δεν υφίσταται ζημία εκτός της κύριας κάθετης ζώνης που είναι εκτός λειτουργίας. Τα συστήματα αυτά δεν απαιτείται να παραμένουν λειτουργικά εντός κύριων κάθετων ζωνών που είναι εκτός λειτουργίας.
3.3 Καλωδιώσεις και σωληνώσεις εντός επιμήκους αγωγού κατασκευασμένου με πρότυπο «Α-60» πρέπει να παραμένουν άθικτες και σε λειτουργία ενώ διέρχονται μέσα από την κύρια κάθετη ζώνη που είναι εκτός λειτουργίας για τους σκοπούς της παραγράφου 3.1. Ένας ισοδύναμος βαθμός προστασίας για τις καλωδιώσεις και τις σωληνώσεις δύναται να εγκριθεί από την Αρχή.

1. Εφαρμογή
Τα επιβατηγά πλοία που είναι κατασκευασμένα την 1η Ιουλίου 2010 ή μεταγενέστερα θα έχουν ένα κέντρο ασφάλειας που συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.
2. Σκοπός
Ο σκοπός του παρόντος κανονισμού είναι η παροχή ενός χώρου για την διευκόλυνση της διαχείρισης καταστάσεων εκτάκτου ανάγκης.
3. Τοποθεσία και χωροθέτηση
Το κέντρο ασφάλειας είτε θα αποτελεί μέρος της γέφυρας ναυσιπλοΐας είτε θα οριοθετείται σε ξεχωριστό γειτονικό χώρο με απευθείας πρόσβαση στη γέφυρα ναυσιπλοΐας, έτσι ώστε η διαχείριση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης να μπορεί να εκτελείται χωρίς να προκαλείται διάσπαση της προσοχής των αξιωματικών φυλακής από τα καθήκοντα της πλοήγησης.
4. Διάταξη και εργονομικός σχεδιασμός
Η διάταξη και ο εργονομικός σχεδιασμός του κέντρου ασφάλειας θα λαμβάνει υπόψη τις κατευθυντήριες οδηγίες που αναπτύσσονται από τον Οργανισμό, όπως εφαρμόζονται.
5. Επικοινωνίες
Μέσα επικοινωνίας ανάμεσα στο κέντρο ασφάλειας, τον κεντρικό σταθμό ελέγχου, τη γέφυρα ναυσιπλοΐας, τον χώρο ελέγχου μηχανοστασίου, τους χώρους αποθήκευσης των συστημάτων πυρόσβεσης και τα ερμάρια φύλαξης εξοπλισμού πυρόσβεσης, πρέπει να παρέχονται.
6. Έλεγχος και παρακολούθηση συστημάτων ασφαλείας Ανεξαρτήτως διαφορετικών απαιτήσεων που προβλέπονται στην παρούσα Σύμβαση, η πλήρης λειτουργία (λειτουργία, έλεγχος, παρακολούθηση, ή οποιοσδήποτε συνδυασμός των προηγουμένων όπως απαιτείται) των συστημάτων ασφάλειας που αναφέρονται κάτωθι, θα είναι διαθέσιμη από το κέντρο ασφάλειας:
1. το σύνολο των συστημάτων εξαερισμού που λειτουργούν με ενέργεια,
2. θύρες πυρασφαλείας,
3. γενικό σύστημα συναγερμού εκτάκτου ανάγκης,
4. σύστημα μεγαφωνικών αναγγελιών,
5. συστήματα καθοδήγησης εκκένωσης που λειτουργούν με ηλεκτρική ενέργεια,
6. υδατοστεγείς και ημι-υδατοστεγείς θύρες,
7. δείκτες για θύρες περιβλήματος, θύρες φόρτωσης και άλλα μέσα κλεισίματος,
8. διαρροή ύδατος εσωτερικών / εξωτερικών θυρών πλώρης, θυρών πρύμνης και άλλων θυρών περιβλήματος,
9. σύστημα επίβλεψης με τηλεόραση,
10. σύστημα πυρανίχνευσης και συναγερμού,
11. μόνιμα συστήματα πυρόσβεσης τοπικής εφαρμογής,
12. συστήματα καταιονισμού και ισοδύναμα συστήματα,
13. συστήματα με βάση το νερό για τους χώρους μηχανοστασίου,
14. συναγερμός κλήσης συγκέντρωσης πληρώματος,
15. σύστημα απαγωγής καπνού αιθρίου,
16. συστήματα ανίχνευσης κατάκλυσης, και
17. αντλίες πυρόσβεσης και αντλίες πυρόσβεσης έκτακτου ανάγκης.

17. Η παράγραφος 3 αντικαθίσταται ως ακολούθως:
«3 Πριν την έγκριση καινοτόμων σωστικών μέσων ή διατάξεων, η Αρχή διασφαλίζει ότι:
3.1 τα μέσα παρέχουν πρότυπα ασφάλειας τουλάχιστον ισοδύναμα με τις απαιτήσεις του παρόντος κεφαλαίου και του Κώδικα και έχουν αξιολογηθεί και δοκιμασθεί σύμφωνα με τις κατευθυντήριες οδηγίες που αναπτύσσονται από τον Οργανισμό ή
3.2 οι διατάξεις έχουν υποβληθεί επιτυχώς σε μηχανολογική ανάλυση, αξιολόγηση και έγκριση σύμφωνα με τον κανονισμό 38.»
18. Το ακόλουθο νέο τμήμα Γ προστίθεται μετά τον υπάρχοντα κανονισμό 37:

1. Σκοπός
Ο σκοπός του παρόντος κανονισμού είναι η παροχή μεθοδολογίας για τις εναλλακτικές σχεδιάσεις και διατάξεις σωστικών μέσων και διατάξεων.
2. Γενικά
2.1 Τα σωστικά μέσα και οι διατάξεις μπορούν να παρεκκλίνουν από τις απαιτήσεις του τμήματος Β, με την προϋπόθεση ότι οι εναλλακτικές σχεδιάσεις και διατάξεις πληρούν τον σκοπό των σχετικών απαιτήσεων και παρέχουν ένα ισοδύναμο επίπεδο ασφάλειας με αυτό που προβλέπει το παρόν κεφάλαιο.
2.2 Όταν οι εναλλακτικές σχεδιάσεις και διατάξεις παρεκκλίνουν από τις προσδιοριστικές απαιτήσεις του τμήματος Β, θα πραγματοποιείται μηχανική ανάλυση, αξιολόγηση και έγκριση των σχεδιάσεων και των διατάξεων σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.
3. Μηχανική ανάλυση
Η μηχανική ανάλυση θα προετοιμάζεται και θα υποβάλλεται στη Αρχή σύμφωνα με τις κατευθυντήριες οδηγίες που αναπτύσσονται από τον Οργανισμό και θα περιλαμβάνει ως ελάχιστα τα ακόλουθα στοιχεία:
1. καθορισμό του τύπου του πλοίου και των σχετικών σωστικών μέσων και διατάξεων
2. αναγνώριση των προσδιοριστικών απαιτήσεων με τις οποίες τα σωστικά μέσα και οι διατάξεις δεν θα συμμορφώνονται
3. αναγνώριση της αιτίας που οι προτεινόμενες σχεδιάσεις δεν πληρούν τις προσδιοριστικές απαιτήσεις υποστηριζόμενη από την συμμόρφωση τους με άλλα αναγνωρισμένα τεχνικά ή βιομηχανικά πρότυπα
4. καθορισμό κριτηρίων επίδοσης για το πλοίο και τα σχετικά σωστικά μέσα και τις διατάξεις και συσχέτιση αυτών με τις σχετικές προσδιοριστικές απαιτήσεις
4.1 τα κριτήρια επίδοσης πρέπει να παρέχουν ένα επίπεδο ασφάλειας όχι κατώτερο από εκείνο που παρέχεται από τις σχετικές προσδιοριστικές απαιτήσεις που περιέχονται στο τμήμα Β και
4.2 τα κριτήρια επίδοσης πρέπει να προσδιορίζονται ποσοτικά και να είναι μετρήσιμα
5. λεπτομερή περιγραφή εναλλακτικών σχεδιάσεων και διατάξεων συμπεριλαμβανομένου καταλόγου των παραδοχών που χρησιμοποιήθηκαν στις σχεδιάσεις καθώς και όποιοι προτεινόμενοι λειτουργικοί περιορισμοί ή συνθήκες
6. τεχνική αιτιολόγηση που να επιδεικνύει ότι οι εναλλακτικές σχεδιάσεις και διατάξεις πληρούν τα κριτήρια
ασφαλούς επίδοσης και
7. αποτίμηση του κινδύνου στην βάση αναγνώρισης πιθανών ελαττωμάτων και κινδύνων που σχετίζονται με την πρόταση.
4. Αξιολόγηση εναλλακτικών σχεδιάσεων και ρυθμίσεων 
4.1 Η μηχανική ανάλυση που απαιτείται στην παράγραφο 3 αξιολογείται και εγκρίνεται από την Αρχή λαμβάνοντας υπόψη τις κατευθυντήριες οδηγίες που αναπτύσσονται από τον οργανισμό.
4.2 Αντίγραφα των εγγράφων, όπως εγκρίθηκαν από την Αρχή, με την ένδειξη ότι οι εναλλακτικές σχεδιάσεις και διατάξεις συμμορφώνονται με τον παρόντα κανονισμό, πρέπει να φέρονται επί του πλοίου.
5. Ανταλλαγή πληροφοριών
Η Αρχή κοινοποιεί στον οργανισμό τις σχετικές πληροφορίες που αφορούν στις εναλλακτικές σχεδιάσεις και διατάξεις που ενέκρινε, για την ενημέρωση όλων των Συμβαλλόμενων Κρατών.
6. Επαναξιολόγηση λόγω αλλαγής συνθηκών
Εάν οι παραδοχές και οι λειτουργικοί περιορισμοί που ορίστηκαν στις εναλλακτικές σχεδιάσεις και διατάξεις μεταβληθούν, η μηχανική ανάλυση πρέπει να πραγματοποιείται σύμφωνα με τις τροποποιημένες συνθήκες και να εγκρίνεται από την Αρχή.

Η ισχύς της παρούσης αρχίζει από τη δημοσίευσή της στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.
Η απόφαση αυτή να δημοσιευθεί στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως.

Πειραιάς, 7 Σεπτεμβρίου 2018 
Ο Υπουργός 
ΦΩΤΙΟΣ - ΦΑΝΟΥΡΙΟΣ ΚΟΥΒΕΛΗΣ